Nie widać ich z poziomu trybun. Mimo wszystko, są obecni w parkach maszyn, w busach i warsztatach, pełniąc istotną rolę w przedsięwzięciu, jakim jest sport żużlowy. Mechanicy. To oni są odpowiedzialni w znacznej mierze za sukcesy żużlowców. Wiele tajników tej pracy zgłębił między innymi Artur Pisarek, bohater tego artykułu, dzieląc się szczegółami swojego zawodu na łamach naszego portalu.
![]()
Do pracy przy żużlu trzeba czuć powołanie. W dużej mierze przypadków trzeba również zadać sobie pytanie, czy to praca, czy obowiązki wykonywane z pasji do tego sportu. – W Krakowie napędzała nas pasja – powiedziała mi niegdyś Magdalena Mikołajczyk, która pracowała w nieistniejącym już na chwilę obecną klubie żużlowym w Krakowie, jako m.in. kierownik zawodów. Sporą dozę pasji i poświęcenia dobrze również czuć, kiedy obiera się ścieżkę pracy w roli mechanika żużlowego. Doba wypełniona ciągłą pracą. Nie spełnia warunków definicji ośmiogodzinnej pracy na etat.
Mechanik – praca 24/h
Mam sporo szczęścia, umawiając się na wywiad z Arturem Pisarkiem, bohaterem tego tekstu. Udaje się mi “złapać” go w międzyczasie, pomiędzy mniej wyjątkowo absorbującą pracą w warsztacie a wyjazdem na kolejny mecz, do Landshut. W tym sezonie przy żużlu klasycznym pracuje wraz z juniorem Wybrzeża Gdańsk – Marcelem Krzykowskim. Po kilku kolejkach dochodzi do tego wszystkiego jeszcze praca ze Stanisławem Burzą. Rozpoczynają się więc przygotowania do zmagań w long tracku i czasu na dłuższą rozmowę Artur by już nie mógł znaleźć. Kiedy zaczynamy rozmawiać, zastaję go oczywiście, nigdzie indziej, jak przy motocyklach. Jak to wszystko się z żużlem się zaczęło w przypadku Artura? Jak mi wyjaśnia, nie miał wyjścia – z czarnym sportem związany był już od narodzin. A nawet i chwilę wcześniej.
Wokół żużla jestem praktycznie od urodzenia. Moi rodzice nawet poznali się na stadionie. Dorastałem w tarnowskich Mościcach, pięćset metrów od stadionu. Mama również udzielała się w klubie w latach 80. Po sąsiedzku mieszkali: Wardzała i Kapała, także ten żużel zawsze był ze mną. Trudno wytyczyć granicę, kiedy dokładnie się to zaczęło. Z czasem stawałem się coraz bliższy temu sportowi. Sąsiad mieszkający piętro wyżej pracował jako rzecznik prasowy Unii Tarnów, wciągnął mnie do tej pracy. Zaczynałem od strony prasowej, marketingowej. Następnie zacząłem pomagać Jakubowi Jamrogowi – najpierw w kwestiach organizacyjnych, menedżerskich. Potem zaczęło się od podania narzędzia, jednego, drugiego. Zatankowania motocykla. Przez przypadek pojechałem również z juniorem Unii na zawody MDMP. Po zakończeniu edukacji stwierdziłem, że to jest to, co chcę dalej w życiu robić. Może nieco później, niż inni, którzy zaczynają zazwyczaj w wieku nastoletnim. Ja miałem wtedy już dwadzieścia kilka lat.
Mechanicy pełnią ważną rolę w karierze żużlowców. Artur Pisarek w trakcie pracy (fot. Matías Ferreras)
Praca mechanika, czyli praca nie do końca „normalna”
Chociaż Artur rozpoczyna pracę później niż z reguły się to robi, mój rozmówca zdążył już poznać bardzo dobrze ten zawód. W swojej pracy mechanicy w pocie czoła robią wszystko, aby tylko współpracujący z nimi sportowcy osiągali najlepsze możliwie wyniki i rezultaty na torze. Stawiając głębszy krok w tajniki tej pracy – jak to wszystko wygląda od środka? Dla Artura ta praca jest już powszechnością, o której kontynuuje swoją opowieść. Jedno jest pewne – trzeba być skoncentrowanym na starannej dokładności w tym wszystkim.
Nie jest „normalna” praca (śmiech). Nie ma tutaj żadnej regularności. Robi się to, co trzeba w danym momencie. Czasem jest blisko tydzień przerwy w startach, więc można wolny czas poświęcić na “dopieszczenie” motocykli i pozostałego osprzętu, choćby w kwestii estetycznej – zrobić rzeczy, które nie wpływają na jakość prowadzenia pojazdu czy jego osiągi, na które w trakcie “maratonu” nie warto tracić czas. Wtedy względnie jest czas na relaks, można ułożyć plan zajęć do swoich potrzeb i chęci. Wówczas praca mechanika żużlowego może wydawać się sielanką. Nieraz jednak jest tak, że z dnia na dzień są kolejne zawody, na które nie tylko trzeba dojechać, nieraz kilkaset kilometrów, ale również odświeżyć sprzęt. Wówczas kwestie wizualne schodzą na dalszy plan.
Najważniejsze są filtry powietrza i gaźnik, które są “bramą” do komory spalania w silniku. Wszelkie niepożądane elementy jak ziarenka piasku czy drobne kamyczki niszczą tłok, cylinder, zawory, gniazda zaworowe znacznie skracając przydatność silnika na poziomie wyczynowym. Po zawodach musi również być wymieniony wkład sprzęgła. Jeśli zawodnik nie posiada zapasu (jeden wkład kosztuje ponad 1000zł!), trzeba odświeżyć to, co się ma. Zazwyczaj polega to na szlifowaniu nieco przypalonych tarczek sprzęgła na papierze ściernym, odtłuszczeniu. Techniki są przeróżne, w zależności od zawodnika czy mechanika, więc trudno wchodzić w szczegóły. Na koniec pozostaje pobieżne oczyszczenie podwozia z zalegającego błota, które nie tylko brzydko wygląda, ale dodaje motocyklowi zbędne kilogramy.
Wiadomo, że jak jest mecz ligowy w niedzielę, a kolejne zawody są we wtorek, to właśnie poniedziałek służy ku myciu wszystkiego. Dużo tych części wtedy się wyjmuje, wyjmuje się gaźnik, rozbiera go na części pierwsze i myje dokładnie każdą śrubkę. Jeden motocykl przy dokładnej pracy zajmuje około trzech-czterech godziny pracy dla jednej osoby. Do tego dochodzi polerowanie i inne zabiegi estetyczne, które w wielu ekipach są nieodzownym elementem mycia motocykli. Ja akurat uważam, że przy tempie pracy w żużlu, jest to zbędne przemęczanie się. Lepiej jest wyspać się i w pełni sił pracować w czasie zawodów, niż całą noc szorować, a mecz przeżyć na “autopilocie”. Podczas zawodów trzeba być skoncentrowanym i gotowym do działania na pełnych obrotach.
Klasyka kontra long track
Przy okazji rozmowy pojawia się również temat Tarnowa, gdzie współpracuje wraz ze Stanisławem Burzą. Trener miejscowej Unii, oprócz pełnienia tej funkcji, startuje również w zawodach w żużlu na długim torze. Jego nazwisko widnieje także na liście reprezentacji Polski. Czy czuć spory przeskok pomiędzy mechaniką w żużlu klasycznym a tą, z którą ma się styczność na long tracku?
Sezon żużlowy między innymi dla Artura oznacza również pracę nie tylko przy żużlu klasycznym, ale też zajmowanie się motocyklami do long tracku. Na zdjęciu Stanisław Burza, reprezentant Polski w żużlu na długim torze
Motocykl różni się nieco w swojej budowie. Głównymi różnicami są: dwustopniowa skrzynia biegów w miejscu tradycyjnego żużlowego sprzęgła. Oprócz tego ruchoma tylna część ramy ograniczona amortyzatorem i rozmiar tylnej felgi, na którą zakłada się oponę z nieco innym bieżnikiem. Nie jest to skomplikowane – kwestia przyzwyczajenia. Jeżeli jest się doświadczonym i wie się, o co chodzi, to te różnice nie stanowią problemu. Jest to tylko delikatny przeskok. Rozmiar tylnego koła ma wpływ na przełożenia. Silniki są te same, paliwo również. Z punktu widzenia mechanika pracującego przy żużlu nie ma więc różnicy. Zabawa zaczyna się przy dostrajaniu amortyzatorów. Jednak tak naprawdę, my Polacy się dopiero tego uczymy. Daleko nam do wiedzy i doświadczenia posiadanych przez fachowców z Niemiec, Francji czy Holandii.
Kolejne części artykułu już wkrótce.
Źródło: inf. własna
Zwrot za pierwszy zakład do 110 PLN z kodem SPEEDWAYNEWS -> sprawdź szczegóły!
Aby nie przegapić najciekawszych artykułów kliknij obserwuj speedwaynews.pl na Google News
Obserwuj nas!
.png){kind=small}
Indywidualne Mistrzostwa Świata Gladiatorów w Inzell - Finał 2
2. runda Ligue Nationale de Speedway w Marmande
49. Memoriał Bronisława Idzikowskiego i Marka Czernego
