Po trzech i pół roku ogłaszamy duży powrót! Zobaczycie u nas ponownie autorską serię portalu speedwaynews.pl poświęconą stadionom, na których w przeszłości odbywał się żużel, a dziś pozostał po nim tylko ślad, bądź odległa historia.
![]()
„Z(a)marłe tory” redagowane przez Damiana Kuczyńskiego cieszyły się sporym zainteresowaniem czytelników. Właśnie dlatego postanowiliśmy o reaktywacji tego cyklu. Zapraszamy na część numer 22, która będzie początkiem kolejnych, jakie ukazywać się będą u nas regularnie – co dwa tygodnie. Wszystko dzięki Igorowi Romanowowi z Ukrainy, który we współpracy z autorem poprzednich części dzielić będzie się z Wami swoimi niezwykle ciekawymi materiałami!
Narodziny żużla – praktycznie zaraz po nich pojawił się w Egipcie
Pod koniec lat dwudziestych XX wieku Kair był prawdziwym miastem kontrastów. Dzięki wieloletnim wpływom Imperium Brytyjskiego (od którego Egipt de facto nie uwolnił się nawet po uzyskaniu formalnej niepodległości w 1922 roku) połączenie cywilizacji zachodniej i wschodniej, zestawienie najnowszych osiągnięć techniki z archaicznym dziedzictwem tej starożytnej ziemi tworzyło niezwykłą mieszankę wrażeń dla każdego podróżnika, który miał szansę się tam zjawić.
Dla Brytyjczyków Egipt był niezmiernie ważny, głównie ze względu na możliwość kontrolowania Kanału Sueskiego. To przecież najkrótsza droga morska łącząca Europę z Azją. Pomimo wewnętrznych i globalnych zawirowań w pierwszej połowie XX wieku, Wielka Brytania nadal kontrolowała kanał aż do 1956 roku. Chociaż większość ludności arabskiej nie popierała zależności Egiptu od Wielkiej Brytanii, aktywnie korzystała ze wszystkich nowości, jakie przynosił świat zachodni.
W Kairze nie było problemu z dostępem do niemal każdego towaru z zachodu, a rozwój technologii otwierał wiele nowych możliwości. Zorganizowany rozwój sportów, takich jak wyścigi konne i wyścigi psów, przyczynił się do „boomu” bukmacherskiego w regionie. I nie miało znaczenia, czy ktoś obstawiał swoje ostatnie pieniądze, czy ktoś inny zarabiał na tym miliony – wszyscy byli zadowoleni.
Woolf Barnato – pionier speedwaya w Egipcie
Brytyjski biznesmen i wielki entuzjasta sportów technicznych, Woolf Barnato, skończył w 1928 roku 33 lata. To właśnie wtedy odniósł swoje pierwsze zwycięstwo w legendarnym wyścigu Le Mans 24h. Prowadził wówczas samochód produkowany przez firmę, w której rozwój zainwestował dużą część swojego majątku – Bentley Motors Ltd. Woolf był najmłodszym synem Berniego Barnato, który dorobił się na wydobyciu diamentów i złota w Afryce Południowej i był jednym z największych szczęściarzy tej branży. Bernie zginął w pobliżu wyspy Madera w czerwcu 1897 roku, kiedy Woolf miał niespełna dwa lata. Śledztwo wskazało na samobójstwo jako główną przyczynę tej tragedii. Tak czy inaczej, spory majątek Barnato został przekazany młodszemu synowi, jednak Woolf mógł nim dysponować dopiero po osiągnięciu pełnoletności. Pasja do sportu i wojska znacząco wpłynęła na jego dalsze życie. Służba w Królewskiej Artylerii Polowej, w szczególności na terenie Palestyny i Egiptu, otworzyła przed nim możliwości rozwijania swojego biznesu. Nie dziwi więc, że to właśnie Woolf Barnato umożliwił organizację zawodów żużlowych w egzotycznym nie tylko dla tego sportu Egipcie, pod koniec 1928 roku.
Zamalek – tam wszystko się zaczęło
Klasyczna odmiana żużla pojawiła się oficjalnie w Wielkiej Brytanii w lutym 1928 roku i niemal natychmiast zdobyła ogromną popularność na Wyspach. Już pierwszy wyścig na torze w High Beech zgromadził kilkudziesięciotysięczną widownię (według niektórych źródeł aż 30 000 widzów). Część historyków sportów motorowych uważa, że początki brytyjskiego żużla sięgają 1927 roku, kiedy to odbyły się zawody na torach ziemnych w Camberley i Droylsden. Większość skłania się jednak ku wersji, że historia rozpoczęła się oficjalnie po przyjeździe do Wielkiej Brytanii australijskiej drużyny entuzjastów, na czele z Johnnym Hoskinsem. Wśród nich był także Billy Galloway – motocyklista, który po inauguracyjnym sezonie brytyjskim w 1928 roku, wraz ze szkockim pionierem żużla Ivor Creeke’em, udał się do Afryki Północnej, aby przygotować tor pod pierwsze wyścigi żużlowe w Egipcie. Skąd wziął się ten pomysł? Odpowiedź jest prosta. W sezonie 1929 miały odbyć się pierwsze zawody ligowe, ale zmienna brytyjska pogoda nie gwarantowała dobrych warunków do treningów zimą. Pomocną dłoń wyciągnął znajomy Woolf Barnato, który w tamtym czasie organizował wyścigi psów w Kairze, na wyspie Gezira, w dzielnicy Zamalek.
To miejsce stało się ważnym ośrodkiem sportowym w ówczesnym Kairze, oferującym boiska do różnych dyscyplin, takich jak polo, golf, krykiet, a także tor do wyścigów konnych. Woolf Barnato zaproponował stworzenie toru do wyścigów motocyklowych na wewnętrznym obszarze toru dla psów i sam sfinansował prace budowlane. Ciekawostką była palma, która rosła na środku toru – w związku z czym jej obecność trzeba było uwzględnić podczas budowy żużlowego owalu.
Billy Galloway i Ivor Creek dotarli do Kairu pod koniec września 1928 roku. Prace miały być zakończone w ciągu miesiąca, aby następnie główna grupa zawodników mogła rozpocząć treningi na nowo powstałym torze. Jednak już po kilku dniach okazało się, że jeśli nie zwiększą tempa pracy lokalnych robotników, termin ukończenia budowy trzeba będzie przesunąć o rok. Billy i Ivor nie mogli zawieść reszty zespołu, która już pakowała walizki, więc natychmiast zabrali się za organizację prac. Po tygodniu sytuacja diametralnie się poprawiła. Niezbędna ilość materiału żużlowego została dostarczona z miejscowej elektrowni, a ciężki walec – przeznaczony do ubijania powierzchni – niemalże utknął w piaszczystym podłożu, tworząc wielki dół. Na szczęście udało się go wydobyć i kontynuować pracę. Po miesiącu tor był gotowy, a Billy i Ivor czuli się jak inżynierowie budowlani, gotowi na każde wyzwanie.
Początek ekspansji na Egipt
Główna ekipa, nazwana „zdobywcami żużlowej Afryki”, wyruszyła 24 października na parowcu SS California z portu w Liverpoolu, obierając kurs na Egipt. W jej składzie znaleźli się m.in. Les Blakebrough, Colin Ford, Clem Cort, Tommy Croombs, Allen Kilfoyle, Del Forster, Jim Hayes, Les Barker, Harold Robinson, Wink Rece, Dudley Froy and Jack Adams i inni. Liderem zespołu był Ron Hewitt, który nie tylko zajmował się przygotowaniem drużyny do tournée, ale również jego promocją w mediach. W jednym z wywiadów żartował, że zawody będą odbywać się trzy razy w tygodniu (z niedzielą włącznie), a rozgłos wokół żużla w Egipcie będzie tak wielki, że „dawni faraonowie w swoich grobowcach będą mogli go usłyszeć”.
Już po pierwszych dniach zawodów okazało się, że miękkie podłoże toru na wyspie Gezira nie wytrzymuje obciążenia, dlatego konieczne było wzmocnienie fundamentu dodatkową, kamienną warstwą. Było to równoznaczne z rozpoczęciem prac od podstaw. Brytyjski zawodnik Les Blakebrough wspominał później, że zespół miał ogromną motywację, aby pokazać egipskiej publiczności najwyższy poziom, licząc na wzbudzenie zainteresowania i rozwój żużla w regionie. Jednak zadanie to okazało się niełatwe – widownia reagowała entuzjastycznie głównie na kolizje na torze, a obecność dziur i kolein na torze traktowała jako dodatkową atrakcję. Czysto sportowy aspekt zawodów interesował ją znacznie mniej. W związku z tym Brytyjczycy mieli nadzieję, że w przyszłości uda się przygotować lokalnych rajderów do startów w rozgrywkach.
Zawody odbywały się według formuły dziewięcio biegowej i rozpoczynały się po zakończeniu wyścigów psów. Utrzymanie publiczności na trybunach było wyzwaniem, dlatego organizatorzy zgodzili się na zakłady w systemie totalizatora, co było standardem podczas wyścigów psów i koni. Publiczność tak bardzo przywykła do hazardu, że organizatorzy musieli umożliwić obstawianie również podczas zmagań żużlowych, co na Wyspach Brytyjskich było zabronione. Z czasem zaczęły pojawiać się podejrzenia o manipulowanie wynikami, co doprowadziło do spadku zainteresowania zawodami.
Po kilku miesiącach brytyjscy pionierzy żużla wrócili do swoich domów. Jedynie Ivor Creek i Billy Galloway zostali na jakiś czas w Egipcie, znajdując pracę jako mechanicy w fabrykach samochodowych Jowett i Austin Morris. Plany ponownej kampanii żużlowej w Egipcie w kolejnym sezonie nigdy nie zostały zrealizowane.
Po wojnie żużlowy epizod trwał trochę dłużej
Już na początku II wojny światowej terytoria Bliskiego Wschodu kontrolowane przez Wielką Brytanię stały się ważnym poligonem treningowym dla różnych rodzajów wojsk, a szczególne znaczenie przywiązywano do podnoszenia umiejętności wojskowych w zakresie obsługi różnego sprzętu, w tym motocykli. Oczywiście organizacja zawodów sportowych w warunkach realnych działań wojennych, nie była możliwa. W regionie tym wciąż miały miejsce walki, a Brytyjczycy musieli stawiać czoła włosko-niemieckim siłom w bitwach o tereny Libii i zachodniego Egiptu. Jedną z decydujących była Druga bitwa pod El-Alamein jesienią 1942 roku. W niej brytyjskie wojska pod dowództwem generała Montgomery’ego pokonały włosko-niemiecką armię „Afryki” dowodzoną przez jednego z najskuteczniejszych dowódców III Rzeszy – feldmarszałka Erwina Rommla. Równocześnie w zachodniej części północnej Afryki przeprowadzono skuteczny desant wojsk amerykańskich. Wszystko to przyczyniło się do upadku planów Hitlera na zdobycie całego Bliskiego Wschodu. W połowie maja ostatnia włosko-niemiecka grupa wojsk na terytorium północnej Afryki została otoczona przez wojska alianckie i poddała się.
Oczywiście stabilizacja sytuacji w regionie miała wpływ na dalsze życie brytyjskich żołnierzy, którzy w dużej liczbie pozostawali w Afryce Północnej. Wielu z nich wracało myślami do swoich przedwojennych pasji i osiągnięć, starając się dostosować je do nowych realiów życia codziennego. W obozach wojskowych uprawiano różne dyscypliny sportowe. Wyścigi motocyklowe stały się jedną z głównych dyscyplin. Był to przede wszystkim trening wojskowych motocyklistów, którzy zdobywali w tych zawodach umiejętności jazdy. Z biegiem czasu aspekt sportowy zaczął interesować coraz większą część ludzi zamieszkujących obozy wojskowe.
Wojskowe testy początkiem speedway’a
Wszystko zaczęło się od tzw. „testów niezawodności” – wyścigów na dystansie 10-15 mil, gdzie zwycięzca był określany na podstawie najmniejszej liczby punktów karnych, które mógł zdobyć za błędy podczas pokonywania dystansu. Popularne były także Hill Climbs, czyli wspinaczki na wzgórza, dokładniej mówiąc na piaszczyste wydmy, które można było znaleźć niemal przy każdym obozie. Ogólnie rzecz biorąc, egipski krajobraz idealnie nadawał się do organizacji różnego rodzaju wyścigów motocyklowych, bez dodatkowych kosztów związanych z przygotowaniem toru. Nie były wyjątkiem również owale wyścigowe, z których pierwszym był tor przy bazie wojskowej RAF Almaza. Ta faktycznie znajdowała się na terenie współczesnego Kairu. Długość toru wynosiła 631 metrów. Ciekawe, że pierwsze zawody odbyły się tutaj pod nazwą „piaskowe testy”. Termin „speedway” po raz pierwszy zastosowano do wyścigów w Egipcie w maju 1947 roku w odniesieniu do zawodów na bazie El Ballah, znajdującej się prawie przy Kanale Sueskim, na obrzeżach miasta Ismailia. Podobne wyścigi w Tel-el-Kebir (tak, tam odbyła się decydująca bitwa w 1882 roku) miały trzecią wersję nazwy – „piaskowy speedway”.
Na terytorium Egiptu w okresie końca lat czterdziestych i początku lat pięćdziesiątych XX wieku odbywały się zawody speedway’owe w siedemnastu (!) różnych lokalizacjach. Almaza, El Ballah, Tel-el-Kebir, Shalufa, Suez, El-Firdan, Fayid (dwa tory), Kabrit, Abu Suwir, Shandur i inne. Nazwy większości z tych miejsc niewiele obecnie mówią. Pod koniec II wojny światowej odbywało się tu wiele różnych eventów: drużynowych, indywidualnych, a nawet mistrzostw krajowych. Główną rolę w organizacji zmagań żużlowych w Egipcie odegrał wojskowo-sportowy klub Bar-None MCC, który został założony w Egipcie w celu zrzeszenia tych, którzy chcieli uczestniczyć w zawodach motocyklowych. Pierwszy turniej drużynowy tego okresu odbył się 2 czerwca 1946 roku na bazie RAF Qadima. Drużyna Armii pokonała w nim rywali z Królewskich Sił Powietrznych wynikiem 73:67. W tym samym czasie na bazie w El Ballah została utworzona drużyna „Aces”, która zorganizowała i przeprowadziła kilka spotkań, w tym mecz z drużyną Rest of Egypt.
Coraz więcej drużyn
Otwarcie nowych baz wojskowych sprzyjało powstawaniu nowych żużlowych torów, w szczególności na ogromnej jednostce w Tel-el-Kebir. Speedway stał się tam sportem numer jeden. Baza ta znajdowała się na trasie prowadzącej od Kairu do Kanału Sueskiego. Cała jej powierzchnia była dobrze strzeżona i ogrodzona 40-kilometrowym płotem. Arabskie społeczeństwo w przeważającej większości było przeciwne obecności brytyjskich wojsk na swoim terytorium, dlatego kwestie bezpieczeństwa były niezwykle istotne.
Baza wojskowa w Tel-el-Kebir (lub TEK, jak ją zazwyczaj nazywali brytyjscy żołnierze) była największa na Bliskim Wschodzie. Owal w TEK został zbudowany w 1946 roku z wykorzystaniem technologii maksymalnie zbliżonej do tego, jak to wyglądało na prawdziwych żużlowych stadionach w Wielkiej Brytanii. W szczególności powstały trybuny oraz inna infrastruktura wokół toru. Stadion w TEK i w Fayid (Olympia) przez następne sześć lat stały się głównymi arenami żużlowymi Egiptu – najważniejsze zawody odbywały się właśnie tutaj. Niemal każda baza wojskowa miała swoją własną drużynę: Suez Tigers, Fayid Lions, The Gunners, The Dicers, The Zodiacs, TEK Dons, The Pirates i inne. Każdy zespół miał swoje ambicje turniejowe, swoje gwiazdy w składzie oraz wiernych fanów. Popularne były również międzynarodowe spotkania między drużynami Anglii, Szkocji, Walii i Irlandii.
Niezwykłym zainteresowaniem cieszyło się pojawienie się na torze Billy’ego Baylissa – zawodnika, który w 1949 roku zdobył tytuł Mistrza Wielkiej Brytanii Juniorów. Rok później został powołany do armii i wysłany do Egiptu, dokładnie do bazy RAF Kabrit, gdzie wielokrotnie brał udział w zawodach. Po demobilizacji Billy występował dla Norwich Stars, Sheffield Tigers oraz reprezentacji Anglii. Swoją karierę wyścigową zakończył dopiero w 1969 roku.
Radość nie trwała długo
W połowie lat pięćdziesiątych sytuacja w regionie stawała się coraz bardziej napięta. W 1954 roku podpisano anglo-egipską umowę, zgodnie z którą brytyjska armia miała być całkowicie wycofana z Egiptu w ciągu 20 miesięcy. 24 marca 1956 roku 2. batalion Gwardii Grenadierów Wielkiej Brytanii opuścił Port-Said. Egipski okres, który trwał dla brytyjskiej armii niemal 74 lata, dobiegł końca.
Speedway w Egipcie końca lat czterdziestych. i początku lat pięćdziesiątych XX wieku stał się rzeczywiście unikalnym zjawiskiem, pozostając w zasadzie sportem amatorskim. Miał natomiast wyraźne zasady oraz krótką, ale niesamowicie interesującą historią, z której wiele faktów być może nigdy nie uda się odkryć. Jednak jeśli myślicie, że ta historia nie ma kontynuacji, to się mylicie.
Historia już nie tak bardzo odległa…
Tłumy wdzierały się z każdej strony. Wydawało się, że ani policja, ani obawy przed urazami podczas pokonywania płotu otaczającego tor nie są w stanie nikogo powstrzymać. Całość przypominała jakiś bunt i wyglądała na sytuację, która całkowicie wymknęła się spod kontroli. Uczestnicy ostatniego wyścigu nie zdążyli wjechać do zamkniętego parku maszyn, ponieważ każdy z tych „buntowników”, którzy znaleźli się na stadionie, starał się wyrazić swoje entuzjastyczne uczucia wobec każdego z zawodników.
Swoich nowych bohaterów tłum był gotów nieść na rękach na podium, lub gdziekolwiek indziej, aby świętować zakończenie pierwszego dnia zawodów na stadionie „Zamalek” w Kairze. Mieście, do którego speedway po długiej przerwie zagościł po raz trzeci.
Boom na żużel w Egipcie
Peter Collins, 25-letnia gwiazda Belle Vue Aces, był delikatnie mówiąc w szoku: „Coś takiego mieliśmy chyba tylko podczas wyjazdu do Australii, na przykład w Brisbane. Natomiast publiczność w Kairze przewyższyła australijską chyba dziesiątki, a nawet setki razy.” |
„Myślałem, że nas po prostu rozerwą na kawałki. Po finiszu zawodów nie zdążyłem nawet zrozumieć, jak tak wiele ludzi znalazło się na stadionie. W ciągu najbliższych minut otrzymałem chyba sto całusów od egipskich chłopaków, którzy byli opanowani przez jakąś niesamowitą euforię z powodu tego, co zobaczyli” – wspominał później zwycięzca turnieju, Chris Morton. Była środa, 7 listopada 1979 roku.
Rothmans w sporcie zaczynał od speedway’a
W latach siedemdziesiatych XX wieku wielu promotorów sportowych próbowało osiągnąć sukces komercyjny właśnie w krajach Bliskiego Wschodu. „Naftowe” dolary otwierały nowe możliwości i stawały się podstawą różnorodnych pomysłów. Ich realizacja nie zawsze kończyła się sukcesem, biorąc pod uwagę mentalność miejscowej ludności oraz zmieniającą się sytuację polityczną w regionie. Nie byli wyjątkiem także promotorzy speedwaya. Reg Fearman, znany niegdyś zawodnik, który występował w lidze brytyjskiej, następnie stał się jednym z najsłynniejszych promotorów w historii brytyjskiego speedwaya. Pod koniec lat siedemdziesiątych napłynęły informacje z różnych krajów Półwyspu Arabskiego, że miejscowi „naftowi” szejkowie zaczęli inwestować pieniądze w rozwój sportu, a w szczególności w budowę stadionów. Reg postanowił wysłać jednego ze swoich pracowników, by lepiej poznał sytuację na miejscu i zorientował się, czy teoretycznie możliwy jest rozwój speedwaya w tym bogatym regionie. Pozytywne wiadomości nie kazały na siebie długo czekać. Reg nawet ogłosił przyszłą ekspansję speedwaya na Wschód w jednym ze swoich wywiadów. Efekt publikacji w gazetach okazał się jeszcze większy, niż spodziewał się brytyjski promotor. W ciągu kilku dni otrzymał telefon od przedstawiciela koncernu tytoniowego Rothmans z propozycją współpracy podczas nadchodzącej podróży na Bliski Wschód. Ciekawostka: to właśnie ta współpraca otworzyła drogę do długotrwałej obecności „Rothmans” w różnych projektach związanych z motoryzacją i sportami motocyklowymi. Można wspomnieć o samochodach w barwach tej marki, które w latach osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych triumfowały w wyścigach Le Mans, na torach Formuły 1, w rajdowych mistrzostwach czy w moto GP. Tak naprawdę wszystko zaczęło się właśnie od speedwaya.
„Rothmans” pragnął zwiększyć swoją obecność na wschodnim rynku, a w zapowiedzi prasowej Reg’a Fearmana dostrzegli ogromny potencjał. Pierwsze próbne zawody postanowiono zorganizować pod koniec listopada 1978 roku w Kuwejcie na stadionie Al Qadsia, gdzie tor żużlowy stworzono, kładąc warstwę piasku na standardowej bieżni. Zwycięzcą tych zawodów, które trwały dwa dni, został Peter Collins. Próba ekspansji speedwaya na Półwysep Arabski została uznana za udaną, pomimo niewielkiej liczby widzów na trybunach (około 1500 w każdy dzień zawodów). Po powrocie na Wyspy Brytyjskie organizatorzy od razu ogłosili nowe cele na następny rok z szerszymi horyzontami niż w 1978 roku. Oprócz Kuwejtu do programu dołączyły Zjednoczone Emiraty Arabskie i Egipt. Ten ostatni, choć nie należał do „naftowego” klubu, miał ogromny potencjał turystyczny. Po podpisaniu traktatu pokojowego z Izraelem w marcu 1979 roku stał się jeszcze bardziej atrakcyjny do odwiedzenia i inwestowania. To właśnie Kair, z jego wielomilionową populacją, magiczną Nilen, wspaniałą historią i niepowtarzalnym kolorytem, został wybrany na miasto, w którym miała rozpocząć się druga seria ekspansji speedwaya na Wschód.
Najpierw Rothmans, później Craven A
Tym razem główną marką tytoniową żużlowego tournee stała się od dawna znana marka Craven A, którą koncern Rothmans wykupił na początku lat siedemdziesiątych. Brytyjski cykl zawodów na Bliskim Wschodzie nosił nazwę „Craven A Masters”.
Brytyjski żużlowiec Peter Jarmen, który zakończył swoją karierę w 1977 roku, został odpowiedzialny za przygotowanie torów.
Główna grupa menedżerów na czele z Regiem Fearmanem oraz zawodników przyleciała do Kairu 4 listopada. Szesnastu rajderów reprezentowało aż 11 brytyjskich klubów:
– Chris Morton – Belle Vue Aces
– Peter Collins – Belle Vue Aces
– Jim McMillan – Wolverhampton Wolves
– Dave Morton – Wolverhampton Wolves
– Phil Collins – Cradley Heathens
– Joe Owen – Hull Vikings
– Dave Jessup – King’s Lynn Stars
– Les Collins – Belle Vue Aces
– Bernie Leigh – Reading Racers
– John Davis – Reading Racers
– Barry Thomas – Hackney Hawks
– Richard Greer – Peterborough Panthers
– Craig Pendlebury – Sheffield Tigers
– Ian Cartwright – Halifax Dukes
– Reg Wilson – Sheffield Tigers
– Neil Middleditch – Poole Pirates
Chętnych dwa razy więcej niż miejsc
Pierwszy turniej na stadionie klubu „Zamalek” zaplanowano na środę, 7 listopada. Niewiele brakowało, a nie doszedłby do skutku. Sprawa w tym, że egipscy celnicy nie chcieli przepuścić ładunku z motocyklami, żądając za to dużych pieniędzy. Udało się wynegocjować zwolnienie sprzętu dosłownie na godzinę przed ogłoszonym rozpoczęciem zmagań — o 15:00. Na szczęście zawody rozpoczęły się na czas, a organizatorzy uniknęli konfrontacji z rozwścieczonym tłumem.
Na trybunach tego dnia zgromadziło się znacznie więcej widzów niż rok temu w Kuwejcie — do 10 tysięcy według różnych danych szacunkowych. Następnego dnia stadion odnotował nawet rekord frekwencji, czyli dosłownie komplet! Po pokonaniu zabezpieczeń na torze pod koniec pierwszego dnia egipska policja wysłała na stadion wzmocnione jednostki ochrony, które z tarczami, pałkami i gazem łzawiącym czuwały przez cały wyścig w wewnętrznej części stadionu. Tym razem udało się uniknąć przerwania imprezy, ale widzowie szaleli z powodu tego, co zobaczyli, tworząc odpowiednią atmosferę w mieście nawet po zakończeniu zawodów.
Brytyjscy żużlowcy dosłownie w ciągu dwóch dni stali się bohaterami narodowymi dla egipskiej publiczności, a kierownictwo klubu sportowego „Zamalek” również nie ukrywało swojego podziwu. Zauważyli, że na speedway przyszło więcej ludzi niż na mecz piłkarski. Przy okazji, stadion ten pięć lat wcześniej przeszedł straszną tragedię, kiedy 48 osób zginęło w tłumie przed towarzyskim meczem piłkarskim między lokalnym klubem a praską „Duklą”. Po tym wydarzeniu wyciągnięto wnioski, a organizatorzy zawodów ściśle dbali o to, by na stadion wpuszczano nie więcej widzów niż ten może pomieścić. Mówi się, że przed drugim turniejem w Kairze poza stadionem pozostało jeszcze 10 tysięcy chętnych oglądania ścigania w lewo. Takiego szalonego sukcesu nie spodziewali się nawet najwięksi optymiści. Wszystko wskazywało na to, że przyszłość żużla w Egipcie rysuje się w kolorowych barwach.
Rychły koniec
Zwycięzcą drugiego dnia był znów Chris Morton. Z czasem zajął on pierwsze miejsce w ogólnej klasyfikacji cyklu „Craven A Masters”. Kolejne zawody w Kuwejcie i Abu Zabi odbyły się z dużo mniejszym entuzjazmem widzów, ale to nie przeszkodziło organizatorom ogłosić dużego sukcesu po zakończeniu tournee i zapowiedzieć ambitne plany na kolejny, 1980 rok. Niestety, te pokrzyżowała wojna między Iranem a Irakiem, która rozpoczęła się we wrześniu 1980 roku i zasadniczo zmieniła sytuację w całym regionie Bliskiego Wschodu na wiele lat.
Żużel już nigdy nie powrócił do Egiptu ani w ogóle do tego regionu. Jedynym wyjątkiem mogą być nieliczne pokazowe wyścigi w Zjednoczonych Emiratach Arabskich na lodzie w zamkniętych halach na początku lat dziewięćdziesiątych.
Czy będzie czwarta próba ekspansji żużla do Egiptu? Biorąc pod uwagę współczesne realia, trudno w to uwierzyć, ale kto wie, może pewnego dnia silniki żużlowe znów spróbują zakłócić sen starożytnych egipskich faraonów…
—> POZOSTAŁE CZĘŚCI <—
Aby nie przegapić najciekawszych artykułów kliknij obserwuj speedwaynews.pl na Google News
Obserwuj nas!
6. runda Drużynowego Pucharu 2. Ekstraligi 500R w Ostrowie
4. runda Indywidualnego Pucharu Polski 85-140cc w Rybniku – grupa B
