Wąska, wijąca się wstęga, opasająca Sycylijskie wzgórza. Zakręt za zakrętem, łuk za łukiem. Droga ciągnąca się bez końca, nie dająca kierowcy chwili wytchnienia. Niegdyś bita, później już wyasfaltowana. Tak wyglądała trasa jednego z najsłynniejszych wyścigów długodystansowych – Targa Florio. Vincenzo Florio Cała ta impreza nie powstałaby, gdyby nie wysiłek Vincenzo Florio. Włoch urodził się w […]
![]()
Wąska, wijąca się wstęga, opasająca Sycylijskie wzgórza. Zakręt za zakrętem, łuk za łukiem. Droga ciągnąca się bez końca, nie dająca kierowcy chwili wytchnienia. Niegdyś bita, później już wyasfaltowana. Tak wyglądała trasa jednego z najsłynniejszych wyścigów długodystansowych – Targa Florio.
Vincenzo Florio
Cała ta impreza nie powstałaby, gdyby nie wysiłek Vincenzo Florio. Włoch urodził się w zamożnej i szanowanej rodzinie Florio. Jego ojciec, Ignazio, był senatorem królestwa Włoch, a także znanym plantatorem. Na swoich włościach hodował głównie cytrusy, choć w regionie słynna była również jego oliwa. Dzięki rodzinnemu majątkowi Vincenzo nie musiał się martwić o pieniądze, z resztą sam nie miał skłonności do prowadzenia biznesów. Wolał skupiać się na swoich pasjach: obok malarstwa i dzieł sztuki były to: podróże, jachty (w rodzinie było ich aż pięć) i automobile.
Motoryzacyjna fascynacja rozkwitła na dobre po podróży do Paryża, podczas której Florio zakupił trójkołowy pojazd De Dion. Gdy tylko udało mu się sprowadzić na Sycylię benzynę, zorganizował pierwszy wyścig samochodowy na wyspie. Jednakże, przez brak innych automobili na Sycylii, we szranki z De Dionem stanęli kolarz i jeździec na koniu. Wbrew pozorom, wynik zawodów nie był z góry przesądzony. Rowerzysta musiał wycofać się z rywalizacji z powodu skurczu, Florio zmagał się natomiast z przegrzewaniem swojej maszyny. Koń z krwi i kości pokonał konie mechaniczne, jednakże już wkrótce samochody pokazały swoją niekwestionowaną przewagę w sportowej rywalizacji.
Znajomość z Nazzaro
Vincenzo z czasem powiększał swoją kolekcję pojazdów, a kluczowym dla jego losów był zakup FIAT-a. Włoski koncern do każdego klienta wraz z samochodem wysyłał mechanika, który uczył nowego właściciela eksploatacji pojazdu. Akurat na Sycylię trafił Felice Nazzaro, wówczas jeszcze nikomu nie znany praktykant. Wkrótce został on zatrudniony przez Florio na stałe do opieki nad swoimi samochodami.
W tym czasie pracodawca Nazzaro postanowił zacząć karierę kierowcy wyścigowego. Po tym, jak FIAT odmówił mu sprzedaży modelu Grand Prix, Florio kupił we Francji rozebranego na części Panhardta i z pomocą Nazzaro wybudował wyścigową maszynę. Ta przyniosła mu zwycięstwo w 1902 roku w Corsa dei Record (późniejszy Targa Rignano) rozgrywanym na trasie z Padwy do Bovolenty. Podczas zawodów Florio uzyskał średnią prędkość 112 km/h będąc pierwszym zawodnikiem na włoskiej ziemi, który przekroczył magiczną barierę 100 km/h. Kolejnym jego startem były zawody Brescia Motor Week, gdzie zajął trzecie miejsce. Co ciekawe, Sycylijczyk sam brał duży udział w organizacji zawodów. Co więcej, dofinansował kolejną edycję, a nazwę imprezy zmieniono wówczas na Coppa Florio.
W 1904 roku Florio ponownie wygrał w Targa Rignano. Rok wcześniej w tym wyścigu zwyciężył natomiast Felice Nazzaro startując w wystawianym przez Florio samochodzie.
Florio uczestniczył także w wyścigach Kaiserpreis w Niemczech, w pierwszym Grand Prix Francji oraz w pucharze Gordon Bennetta, jednakże nie odniósł w nich większych sukcesów. Dużo lepiej radził sobie na rodzimej ziemi. W 1906 i 1907 Florio wygrał Circuito di Palermo, a rok później wyścig górski Monte Pellegrino.
Vincenzo Florio w 1909 roku poślubił księżniczkę Anninę Alliatę di Montereale, która niestety zmarła dwa lata później na cholerę. W 1912 roku wziął ślub z Lucie Henry.
Giro di Sicilia oraz inne projekty Vincenzo Florio
Florio, poza wyścigiem Targa Florio, był także organizatorem wielu innych zawodów sportowych. Stworzył wyścig kolarski Giro di Sicilia przyciągając najlepszych kolarzy z Europy. Sam z resztą odpowiadał za ich transport podstawiając własny statek do portu w Genui. Podczas zmagań na Sycylii zawodnicy mieli do pokonania 1000 km dróg wzdłuż wybrzeży całej wyspy. Łącznie rozegrano 18 edycji tego wyścigu. Słynne Giro d’Italia powstało dopiero dwa lata później.
Florio był także twórcą wyścigu na torze w Madonie oraz zmagań łodzi motorowych pod nazwą „Perła morza śródziemnego”. Stworzył również wyścig motocyklowy – Targa Florio Motociclistica oraz był autorem tygodnia lotniczego w Palermo. W 1913 roku Florio założył Sycylijski automobilklub, któremu przewodniczył przez długi czas.
Gdy wybuchła I Wojna Światowa, Florio zaciągnął się do wojska, jako kierowca-ochotnik. Zaprojektował także pojazd gąsiennicowy do transportu broni i amunicji w ciężkim terenie.
Vincenzo Florio zmarł 6 stycznia 1959 roku w wieku 75 lat.
Pierwsze Targa Florio
Podczas jednego ze swoich startów Florio poznał Henri Desgrange’a (redaktora czasopisma “L’Auto”, oraz twórcę wyścigu kolarskiego Tour de France). Ten zaproponował mu utworzenie wyścigu samochodowego na Sycylii. Vincenzo przygotował projekt, który przedstawił Jamesowi Gordonowi Bennettowi (twórcy pucharu Gordona Bennetta).
Pierwsza edycja Targa Florio odbyła się w 1906 roku. Trofeum dla zwycięzców zaprojektowali renomowani artyści – Alexandre Charpentier i Leonardo Bistolfi. Miało ono formę złotej tabliczki przedstawiającej samochód pędzący po górskiej trasie, z dopiskiem „Targa Vincenzo Florio” – co znaczyło po prostu „tabliczka Vincenzo Florio”. Przygotowano także specjalne czasopismo, Rapiditas, w którym relacjonowano zmagania.
Na zawodników czekała niezwykle trudna i kręta trasa licząca ponad 2000 zakrętów. Jedno okrążenie mierzyło aż 148 km, a kierowcy podczas zmagań mieli pokonać trzy kółka. Start i metę zlokalizowano w miejscowości Cerda, która już na zawsze stała się miejscem rozpoczęcia zmagań. Trasa prowadziła przez Sycylijskie góry, a różnica wysokości na przestrzeni okrążenia wynosiła 1100 m. Większość dróg była wówczas po prostu ubitą glebą.
Przebieg rywalizacji
Ze względu na strajk dokerów w Genui wielu zawodników nie zdołało przybyć na czas na start wyścigu. W rywalizacji wzięło udział zaledwie dziesięciu kierowców, a sześciu z nich ukończyło zmagania. Kręta i wąska trasa uniemożliwiała przeprowadzenie wyścigu ze startu wspólnego – zawodnicy startowali pojedynczo, w odstępach czasowych, a o końcowym wyniku nie decydowała kolejność, ale czas przejazdu całego zaplanowanego dystansu. Inauguracyjne zawody wygrał Alessandro Cagno pokonując 444 km w czasie 9 godzin 32 minut i 22 sekund. Kierowca zasiadał za kierownicą samochodu Itala 35/40 hp.
Rok później stawka była już znacznie bogatsza. Do startu przystąpiło 46 zawodników. Zwycięstwo odniósł Felice Nazzaro podbijając rezultat Cagno o godzinę i piętnaście minut.
Vincenzo Florio na trasie własnej imprezy
Organizator wyścigu, Vincenzo Florio, sam brał udział w pierwszych kilku edycjach imprezy. Najlepszy wynik uzyskał w 1909 roku, kiedy to za kierownicą FIAT-a wywalczył drugie miejsce. Szybszy od niego był jedynie Francesco Ciuppa, który pokonał Florio o minutę. Wyścig ten nieomal by nie doszedł do skutku ze względu na duże trzęsienie ziemi (7,2 w skali Richtera) i tsunami, jakie nawiedziły Messinę w grudniu 1908 roku. Ostatecznie zawody zorganizowano na dystansie jednego okrążenia. Pokonanie 146-kilometrowej trasy zajmowało najlepszym zawodnikom dwie godziny i czterdzieści pięć minut.
Błotnista przeprawa
W 1911 roku zawodnicy musieli zmierzyć się z niezwykle trudnymi warunkami atmosferycznymi. Sycylię nawiedziły ulewy, a bite drogi zamieniły się w błotnistą, zdradliwą maż. Po pierwszym okrążeniu prowadził Mario Cortese w Lancii. Na kolejnym kółku wyprzedził go Nino Franchini w Alfie Romeo. Włoch rozbił się jednak na trzecim okrążeniu uderzając w budynek we wsi Caltavuturo oślepiony rozbryzgami błota. Prowadzenie objął wówczas Giovanni „Ernesto” Ceirano, który wygrał wyścig.
Modernizacja trasy Targa Florio i wybuch wojny
Wkrótce Florio wybudował w mieście Cerda wioskę Floriopoli, która miała gościć wszystkich uczestników zmagań oraz ich maszyny. Powstała tam trybuna i aleja serwisowa.
W latach 1912-1914 zawodnicy rywalizowali na rekordowo długiej trasie mierzącej 975 km, wiodącej wokół całej Sycylii. W 1915 roku wyścig nie odbył się z powodu wybuchu I Wojny Światowej. Motosport powrócił na Sycylię w 1919 roku. Tym razem jednak już na znacznie krótszą wersję trasy nazwaną Media, mierzącą 108 km.
W 1921 roku do walki z Włoskimi bolidami stanął Mercedes 28/95 z silnikiem o pojemności 7,25 L. Prowadzący go Max Sailer przez cały wyścig toczył bój z prowadzącym FIAT-a Giulio Masettim. Do walki co jakiś czas włączali się także inni zawodnicy. Ostatecznie zwyciężył Włoch pokonując kierowcę Mercedesa o 1 minutę i 22 sekundy.
Pasażerowie na gapę
W 1923 roku kierowcy ponownie musieli zmierzyć się z rozmoczonymi, błotnistymi drogami. Po pierwszym okrążeniu prowadził Austriak, Herrmann Rutzler. Za nim podążał Giuseppe Campari, Alfieri Maserati i Ugo Sivocci. Już na kolejnym kółku Campari doświadczył brutalnej strony motosportu, gdzie jeden błąd może pogrzebać cały wysiłek. Włoch zatankował za małą ilość paliwa i musiał oszczędzać benzynę, lecz mimo to nie zdołał dojechać do alei serwisowej. Na drugie miejsce awansował wówczas Maserati, a na trzecim znalazł się Antonio Ascari.
Na trzecim kółku awaria samochodu wyeliminowała Herrmanna Rutzlera z wyścigu. Problemy mieli także zawodnicy podążający na kolejnych pozycjach. Ascari wypadł z trasy i uszkodził oponę. Maserati stracił natomiast dobre tempo. Na czoło stawki wysunął się wówczas Sivocci. Ascari po wymianie opony rzucił się jednak w pogoń za zwycięstwem. Włoch prezentował znakomite tempo i na ostatnim okrążeniu objął prowadzenie.
Tuż przed metą doszło jednak do dramatu. Samochód Ascariego odmówił posłuszeństwa. Kierowca oraz mechanik – Giulio Ramponi -zabrali się za naprawę maszyny. Do pomocy ruszyli również kibice. Samochód odpalono na popych z udziałem dwóch widzów i mechanika. Po uruchomieniu pojazdu cała trójka wskoczyła na pokład i podążyła w stronę linii mety. Ascari wygrał, lecz sędziowie nie uznali tego wyniku. Zawodnik musiał zawrócić na miejsce zatrzymania się i pokonać ostatni odcinek wyścigu bez dodatkowych pasażerów. Kierowca postąpił zgodnie z wytycznymi, co kosztowało go zwycięstwo. W tym czasie na linię mety wjechał Ugo Sivocci pokonując Ascariego o 2 minuty 52,2 sekundy. Dla Alfy Romeo był to duży sukces, gdyż jej samochody zajęły dwa pierwsze miejsca. Na najniższym stopniu podium uplasował się Ferdinando Minoia w Steyerze.
Triumf Mercedesa w Targa Florio
W 1924 roku Włoscy konstruktorzy musieli uznać wyższość Niemieckiej maszyny. Co prawda po pierwszym kółko prowadził Giulio Masetti w Alfie Romeo, lecz na kolejnym okrążeniu wyprzedził go Niemiec Christian Werner z Mercedesa. Werner dowiózł prowadzenie już do mety. Było to pierwsze zwycięstwo Mercedesa w tej imprezie oraz pierwszy triumf kierowcy z poza Włoch od 1920 roku.
Ascari doświadczył natomiast koszmarnego Déjà vu. Tuż przed metą jego samochód uległ awarii. Włoch wspólnie ze swoim mechanikiem dopchnęli pojazd do linii mety zajmując trzecie miejsce.
Śmierć Giulio Masettiego
W 1927 roku śmierć zawitała na Sycylijskie serpentyny zabierając jednego z czołowych bohaterów rozgrywającego się na tutejszych drogach przedstawienia. Na pierwszym okrążeniu samochód Giulio Masettiego przewrócił się przygniatając kierowcę. Włoch został ciężko ranny i wkrótce zmarł.
Mimo tragedii wyścig trwał dalej, choć zespołowi koledzy Masettiego wycofali się z rywalizacji. Zawody zdominowane zostały przez Bugatti, które zajęły dwa pierwsze miejsca. Zwycięstwo odniósł Meo Costantini, a Ferdinando Minoia był drugi.
Eliška Junková przyjeżdża walczyć o zwycięstwo w Targa Florio
W 1928 roku Eliška Junková zaliczała swój drugi start w Targa Florio. Już rok wcześniej zaprezentowała się z dobrej strony. Po pierwszym okrążeniu zajmowała czwarte miejsce. Później jednak awaria układu kierowniczego zakończyła jej przygodę z tym wyścigiem.
Na kolejną edycję zawodniczka zakupiła Bugatti Type 35B, które miało umożliwić jej walkę z czołówką. Junková zjawiła się na Sycylii już miesiąc przed zawodami codziennie zapoznając się z trasą. W przygotowaniach pomagał jej Vincenzo Gargotta, przedstawiciel prasowy i mieszkaniec Sycylii. Współpracę tę zainicjował sam Vincenzo Florio. Junková pokonując Sycylijskie drogi wielokrotnie zatrzymywała się i rysowała znaki na drzewach, murach i słupach. Podczas przygotowań pokonała około 30-40 okrążeń trasy. Taki przebieg mocno wyeksploatował maszynę, ale startująca z Czechosłowacką flagą zawodniczka wzięła to pod uwagę i zamówiła nowy samochód, którym miała wystartować w wyścigu. Na prawym fotelu, w roli mechanika, zasiadł mąż Junkovej, Vincenc.
Liczni pechowcy rywalizacji
Efekty tak zaawansowanych przygotowań do wyścigu było widać już od samego początku zawodów. Po pierwszym okrążeniu Eliška Junková zajmowała czwarte miejsce tracąc zaledwie 30 sekund do lidera. Na prowadzeniu znajdował się Luis Chiron w Bugatti, dalej podążali Giuseppe Campari i Albert Divo. Jednakże na kolejnym kółku Chiron wypadł z toru, a Divo zjechał do boksu, dzięki czemu Junková wysunęła się na prowadzenie. Na koniec trzeciego okrążenia na pierwsze miejsce awansował Campari. Włoch powiększał przewagę, lecz przebił oponę i ostatnie dziesięć kilometrów musiał pokonać na feldze.
Przed Junkovą pojawiła się szansa na zwycięstwo. Pech jednak pokrzyżował jej szyki. Pod koniec ostatniego okrążenia zawodniczka uszkodziła oponę, a wymiana koła zajęła dwie minuty. Co gorsza, postój spowodował przegrzanie silnika. Junková musiała zwolnić, by w ogóle dotrzeć do mety. Ostatecznie zajęła piąte miejsce. Zwycięstwo odniósł Alberto Divo w Bugatti. Campari mimo znakomitego tempa po pit stopie nie zdołał dogonić Francuza i musiał zadowolić się drugą lokatą. Na pocieszenie dla Junkovej Vincenzo Florio nazwał ją moralną triumfatorką zawodów, nieco może deprecjonując zwycięstwo Divo.
Eliška Junková zakończyła swoją przygodę z motosportem zaledwie dwa miesiące później w tragicznych okolicznościach. Zawodniczka wraz z mężem brała udział w wyścigu samochodów sportowych na Nürburgringu. Na piątym okrążeniu Vincenc Junek przejął stery maszyny od swojej żony. Próbował gonić za czołówką, niestety popełnił błąd. Wypadł z trasy w zakręcie Breitscheid, uderzył w skałę i spadł w przepaść. Kierowca wypadł z samochodu, doznał urazu głowy i ostatecznie zmarł. Zrozpaczona Eliška Junková postanowiła wówczas zerwać z motosportem i sprzedała swoją wyścigowe maszyny.
Walka o każdą sekundę
W 1930 roku Targa Florio było areną zmagań dwóch wielkich asów kierownicy – Louisa Chirona w Bugatti i Achille Varziego w Alfie Romeo. Początkowo znakomite tempo prezentował Varzi. Potem jednak zgubił koło zapasowe, które odpadając uszkodziło zbiornik paliwa. Od tego momentu Włoch musiał jechać już bardziej zachowawczo. Chiron tymczasem dwukrotnie przebił oponę, lecz dokonał błyskawicznej wymiany pozostawiając nawet klucze i podnośnik na trasie.
Na ostatnie okrążenie Varzi założył świeże opony i przystąpił do ataku. Gdy skończyło się paliwo, załoga pośpiesznie zgarnęła kanister z jednego ze stanowisk przy trasie unikając dzięki temu postoju na tankowanie. Mechanik Varziego dolewał paliwo w trakcie jazdy prosto z kanistra do baku. Nikogo raczej nie zdziwi fakt, że sporo tankowanej w ten sposób benzyny znalazło się na gorących częściach automobilu. Maszynę wkrótce zajął ogień. Jednakże nawet wtedy Varzi nie odpuszczał. Czasem zdrowy rozsądek bywa kolejną przeszkodą na drodze do zwycięstwa, którą Włoch bez problemu pokonał. Mechanik Varziego walczył z płomieniami za pomocą poduszki swojego fotela, gdy kierowca pokonywał kolejne zakręty na granicy przyczepności. Szczęśliwie pożar udało się ugasić. Poświęcenie opłaciło się. Achille Varzi pokonał dystans zawodów w czasie 5 godzin 55 minut 16,6 sekundy. Chiron uzyskał wynik gorszy o 1 minutę 48,4 sekundy.
Kolejna zmiany konfiguracji
W 1931 roku jednorazowo powrócono na 146-kilometrową konfigurację Grande, wykorzystywaną podczas pierwszych zawodów. Było to wymuszone przez osuwiska w pobliżu Polizzi Generosa, które zniszczyły okoliczne drogi i mosty. Zawody wygrał Tazio Nuvolari.
Od 1932 wyścig rozgrywany jest na trasie Piccolo. Liczy ona 72 km długości. Zmiana konfiguracji możliwa była dzięki oddaniu do użytku drogi łączącej Caltavuturo i Collesano, wybudowanej na polecenie Benito Mussoliniego, na prośbę Vincenzo Florio. W 1932 roku dystans zawodów liczył 8 okrążeń, lecz w kolejnych latach skrócono go do 7, następnie 6 kółek. W 1936 roku wyścig miał natomiast zaledwie dwa okrążenia. Na listę zwycięzców na nowej konfiguracji trasy wpisali się legendarni włoscy kierowcy: Tazio Nuvolari, Antonio Brivio, Achille Varzi oraz Constantino Magistri.
Favorita Park
W 1937 roku wyścig przeniesiono na tor Favorita Park w Palermo. Obiekt mierzył 5 260 metrów długości. Tor był tak wąski, że w większej jego części wyprzedzanie było zabronione. Podczas pierwszej wizyty na Favorita Park zawodnicy mieli do pokonania 60 okrążeń. Rok później skrócono dystans do 30 kółek, by następnie wydłużyć go do 40 okrążeń. Obiekt wyjątkowo pasował samochodom Maserati. W 1937 toru zwycięstwo odniósł tutaj Giulio Severi, a rok później jego wyczyn powtórzył Giovanni Rocco. Kolejne dwie edycje należały natomiast do Luigiego Viloressiego.
Historia Targa Florio została przerwana po edycji z 1940 roku przez wybuch II Wojny Światowej i zaangażowanie militarne Włoch w ten konflikt. Wojna nie ominęła Sycylii. W miejscowości Cera zniszczono trybuny i wieże kontroli. Mocno ucierpiały również drogi, które nie nadawały się do ścigania.
Powojenne odrodzenie Targa Florio
W 1948 roku wyścigi samochodowe powróciły na Włoską wyspę. Organizatorzy zawodów opuścili tor Favorita Park i odświeżyli pętlę wiodącą wzdłuż całej Sycylii. Nowa konfiguracja liczyła rekordową długość 1080 km, a wyścig miał dystans jednego okrążenia. Kolejną zmianą było wprowadzenie pilota. Pierwsze dwie powojenne edycje wygrał Clemente Biondetti w Ferrari 166S. W 1948 pilotował mu Igor Troubetzkoy, a rok później Aldo Benedetti.
W 1951 roku powrócono do znacznie krótszej, 72-kilometrowej konfiguracji Piccolo. Wyścig miał wówczas dystans 8 okrążeń. Kierowcy nie musieli już zabierać na pokład pilota. Kolejne edycje zdominowali Włosi, a na liście zwycięzców pojawili się Franco Cortese, Felice Bonetto, Umberto Maglioli i Piero Taruffi.
Wyścig decydujący o mistrzostwie Świata
W 1955 roku wyścig znalazł się w kalendarzu utworzonych dwa lata wcześniej Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych. Targa Florio wskoczyło w miejsce Carrera Panamericana, które zaprzestano organizować po 1954 roku.
Zawody wieńczyły sezon składający się z sześciu rund. Matematyczne szanse na końcowy triumf wciąż miał Mercedes, który opuścił dwie pierwsze rundy – 1000 km Buenos Aires i Sebring 12 godzin. Niemiecki zespół miał także zerowy dorobek punktowy w 24-godzinnym wyścigu w Le Mans, gdzie zespół wycofał się po tragedii z udziałem Pierre’a Levegha. Ekipa wygrała jednak Mile Miglia i Tourist Trophy na Dundrod. Zespół tracił 19 punktów do Ferrari i remisował w tabeli z Jaguarem. Niemiecka ekipa nie zamierzała jednak składać broni i pojawiła się na Sycylii z siedmioma samochodami już trzy tygodnie przed wyścigiem, by przygotować się do zawodów.
Pierwszy samochód wyruszył na trasę o 7:00, a kolejni kierowcy byli wypuszczani w 30-sekundowych odstępach. Stirling Moss narzucił mordercze tempo i mimo, iż ruszał na trasę jako jeden z ostatnich, to w trakcie pierwszego okrążenia wyprzedził wszystkich poprzedzających go rywali. Pod koniec czwartego kółka wypadł jednak z drogi. Uszkodzenia pojazdu nie były duże i dzięki pomocy kibiców zdołał on powrócić na trasę. Tymczasem na prowadzeniu znalazł się Eugenio Castellotti z Ferrari. Wkrótce jednak wyprzedził go Juan Manuel Fangio. Zmiennik Mossa, Peter Collins zdołał powrócić na prowadzenie. Załoga dawała z siebie wszystko, jadąc na 110%, co było widać po wielu wgnieceniach na nadwoziu samochodu.
Ostatecznie załoga Moss/Collins odniosła pewne zwycięstwo pokonując trasę w czasie 9 godzin, 43 minut i 14 sekund. Drugie miejsce zajęli Fangio/Kling, również w Mercedesie. Podium uzupełnili Castelotti/Manzon w Ferrari. Dublet Niemieckiego producenta zapewnił mu tytuł mistrza świata. Po tym wyścigu Mercedes wycofał się ze sportu motorowego, co było skutkiem tragedii w 24-godzinnym wyścigu Le Mans z udziałem samochodu ze Stuttgartu.
Test sprawności na Targa Florio
W 1957 roku podczas innego ulicznego wyścigu – Mile Miglia – doszło do tragedii. W wypadkach zginęło dwóch zawodników – Alfonso Portago i Ed Nelson oraz dziewięciu widzów. Włoski rząd zakazał organizowania wyścigów drogowych. Organizatorzy znaleźli jednak sposób, by przeprowadzić rywalizację. Zawody nie miały jednak formatu wyścigu samochodowego, a testu sprawności. Zwycięzcą Targa Florio w tej postaci został Fabio Colonna we Fiacie 600. Na szczęście dla Targa Florio zakaz ten zniesiono w kolejnym roku.
Powrót Targa Florio do Mistrzostw Świata
Tragedia na Mile Miglia doprowadziła do zakończenia organizacji tej imprezy. Powstały wakat przejęło Targa Florio powracając do kalendarza mistrzostw świata.
Wyścig czekały poważne zmiany. Zgodnie z nowymi przepisami każdy kierowca mógł przejechać maksymalnie siedem okrążeń, co wymuszało minimum dwuosobowe załogi w każdym samochodzie.
Zawodów nie poprzedzały żadne oficjalne treningi, a kierowcy poznawali trasę przejeżdżając ją swoimi samochodami wśród ruchu ulicznego. Podczas takiego zapoznania Sergio Der Stephanian uderzył w ciężarówkę z piaskiem. Zmarł niedługo później w szpitalu.
Jazda bez hamulców
Z 65 zgłoszonych załóg 38 wzięło udział w rywalizacji. Już sam początek zmagań okazał się niezwykle wymagający. Jean Behra obrócił swoje Porsche, a Stirling Moss uszkodził koło podczas wyjazdu poza trasę. Wolfang von Trips poważnie uszkodził swoją maszynę i musiał zaliczyć nieplanowany postój w alei serwisowej.
W tym czasie Luigi Musso w Ferrari prezentował znakomitą jazdę po trasie Targa Florio. Zawodnika wypuszczono jako ostatniego z czołowych kierowców, lecz kolejne okrążenie zaczynał już, jako pierwszy.
W pogoń za Włochem ruszył Stirling Moss w Astonie Martinie. Brytyjczyk frunął po trasie wykorzystując każdy centymetr toru i poprawił czas Musso o minutę! Zabójcze tempo nie było jednak obojętne dla wytężonej maszyny. Na piątym okrążeniu zawiodła skrzynia biegów. Zmiennik Mossa, Tony Brooks, nie miał nawet okazji zasiąść za kierownicą. Tymczasem Phil Hill wpadł do rowu tracąc drogocenny czas.
Musso i jego zmiennik, Olivier Gendebien, pewnie prowadzili w wyścigu. Na trzy okrążenia przed końcem doszło jednak do wycieku płynu hamulcowego w ich samochodzie. Kierowca wolnym tempem udał się do alei serwisowej wykorzystując hamowanie silnikiem do spowalniania maszyny na pełnej ciasnych zakrętów trasie. Jadąc w ten sposób Musso stracił cztery minuty. Co jednak najważniejsze, dotarł do swoich mechaników, którzy wyeliminowali usterkę. Gendebien przejął samochód i wyruszył na trasę wciąż będąc na prowadzeniu i już bez większych przeszkód dotarł do mety.
Musso i Gendebien odnieśli pewne zwycięstwo dla Ferrari pokonując rywali aż o pięć i pół minuty. Pokonanie pełnego dystansu wyścigu zajęło im 10 godzin 37 minut 58,1 sekundy. Na drugim miejscu, awansując na ostatnim okrążeniu, znalazła się załoga Porsche – Jean Behra/Giorgio Scarlatti. Następne dwie pozycje zajęli kierowcy Ferrari: Wolfgang von Trip/Mike Hawthorn oraz Petter Colins/Phill Hill.
Pierwszy triumf Porsche w Mistrzostwach Świata
Na początku 1959 roku zmarł założyciel i organizator imprezy, Vincenzo Florio. Nie był to jednak koniec wyścigu. Pieczę nad zawodami przejął jego bratanek, Vincent Paladion.
W 1959 roku lista zgłoszeń była nieco krótsza, niż rok temu, a w głównej kategorii 3.0 L startowały jedynie cztery samochody Ferrari. Zawody miały być drogą po łatwe punkty, okazały się być jednak kompletną klęską ekipy z Maranello. Żaden z samochodów Ferrari nie dotarł nawet do mety. Porsche zajęło pierwsze cztery miejsca, a na najniższym stopniu podium znalazła się załoga samochodu GT (Porsche 356A Carrera). Zwycięstwo odnieśli Edgar Barth i Wolfgang Seigel w Porsche 718RSK z czterocylindrowym silnikiem bokser o pojemności zaledwie 1,5 litra. Pokonanie czternastu okrążeń zajęło im 11 godzin 2 minuty 21,8 sekundy. Na drugim oraz czwartym miejscu znalazła się załoga Eberhard Mahle/Herbert Linge/Paul Ernst Strähle. Zawodnicy, jadąc w trójkę wymieniali się pomiędzy dwoma samochodami – prototypem Porsche 550 RS oraz autem klasy GT – wspomnianym wyżej Porsche 356A Carrera.
Dla Porsche było to pierwsze zwycięstwo w wyścigu Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych. Po Targa Florio Niemiecka ekipa wysunęła się na prowadzenie w klasyfikacji generalnej. Niestety dla Porsche, w tabeli konstruktorów liczyły się zaledwie trzy najlepsze wyniki z sześciu wyścigów. Aston Martin dołączając od rundy na Nurburgringu zgarnął trzy zwycięstwa i sięgnął po mistrzostwo, a Porsche przegrało jeszcze jednym punktem z Ferrari.
Drugi triumf Porsche w Targa Florio
Ekipa ze Stuttgartu miała mniejszy i słabszy silnik od konstrukcji Ferrari, lecz jej samochód był lekki i zwrotny, co dawało przewagę na niezwykle krętej trasie Targa Florio. W kolejnym roku Niemieckie samochody stanęły jak równy z równym do walki z 3-litrowymi maszynami z Maranello. Włoski zespół był okrojony do trzech samochodów po wypadku Cliffa Allisona (wywołanym pęknięciem opony) jeszcze przed startem rywalizacji.
Ku zaskoczeniu publiczności, to nie Ferrari, lecz Maserati objęło w wyścigu prowadzenie. Za kierownicą maszyny siedzieli Umberto Maglioli i ulubieniec tutejszej publiczności, urodzony w Palermo Nino Vaccarella. Magioli na piątym kółku wyprzedził Hermana w Porsche i awansował na pierwszą lokatę. Później stery przejął Vaccarella nieznacznie powiększając przewagę. Niestety na siódmym okrążeniu kamień przebił bak paliwa zmuszając Włochów do pożegnania się z wyścigiem.
Na prowadzenie wysunęła się wówczas załoga Porsche Jo Bonnier/Hans Herrmanm, która wygrała wyścig. Drugie miejsce zajęli reprezentanci Ferrari – Wolfgang von Trips i Phill Hill. Na najniższym stopniu podium ponownie znalazł się Hans Herrmanm, który dzielił samochód z Olivierem Gendebienem.
Rewanż Ferrari
W 1961 roku do walki o zwycięstwo ponownie stanęły 3-litrowe Ferrari i 1,5-litrowe Porsche.
Już na pierwszym okrążeniu na prowadzenie wysunął się Stirling Moss w Porsche wypracowywując sobie 90-sekundową przewagę. Ferrari wyraźnie ustępowały samochodom Porsche, a co więcej, załoga Phill Hill/Richie Gunther odpadła z rywalizacji po wypadku na pierwszym okrążeniu.
Wolfgang von Trips jechał jednak coraz lepszym tempem. Gdy Moss zjechał do alei serwisowej, jego samochód przejął Graham Hill. Kierowca debiutował na Targa Florio i nie był w stanie dotrzymać tempa doświadczonym rywalom. Wolfgang von Trips podczas zmiany Hilla wyszedł na prowadzenie i wypracował sobie nad nim 80 sekund przewagi. Porsche miało jednak jeszcze jednego asa w rękawie – na ostatni stint za kierownicę powrócił Stirling Moss. Brytyjczyk podkręcił tempo i znalazł się przed Ferrari.
Rozpoczynając ostatnie okrążenie miał już ponad minutę przewagi. Niestety, w końcowej części ostatniego okrążenia w jego samochodzie doszło do awarii mechanizmu różnicowego. Dla Mossa i Hilla był to koniec zmagań. Załoga Ferrari w składzie von Trips/Gendebien objęła prowadzenie i wygrała wyścig. Podium uzupełnili reprezentacji Porsche: Bonnier/Gurney oraz Herrmann/Barth.
Ferrari kontra Porsche. Kolejne odsłony pojedynku
Ferrari odniosło kolejny sukces już rok później zapewniając sobie podwójne zwycięstwo (na pierwszym miejscu Willy Mairesse, Ricardo Rodriguez i Olivier Gendebien), a prywatne samochody Włoskiego producenta znalazły się na miejscu czwartym i piątym, zwyciężając tym samym w kategorii GT. Porsche w tym czasie zadebiutowało z modelem 718 GTR Coupé wyposażonym w dwulitrowy silnik bokser. Zespół zmagał się jednak z bolączkami nowej konstrukcji, której piętą achillesową były hamulce tarczowe. Joakim Bonnier i Nino Vacarella mimo problemów zajęli trzecie miejsce, natomiast załoga Graham Hill/Dan Gurney odpadła z rywalizacji po wypadku spowodowanym awarią hamulców.
W kolejnym roku Porsche było już znacznie bardziej konkurencyjne, choć początek wyścigu należał do Ferrari. Jednakże kierowcy Scuderii nie wystrzegli się błędów. John Surtees oraz Willy Mairesse rozbili swoje maszyny i musieli wycofać się z rywalizacji. Na prowadzenie wysunęła się wówczas załoga Lorenzo Bandini/Ludovico Scarfiotti/Willy Mairesse, jednakże coraz mocniej czuła ona oddech kierowców Porsche. Na ostatniej zmianie Mairesse popełnił kosztowny błąd oddając jednocześnie prowadzenie rywalom ze Stuttgartu. Zwycięstwo odnieśli Jo Bonnier i Carlo Maria Abate, a Ferrari musiało zadowolić się drugą lokatą.
Protest Ferrari
W 1964 roku Scuderia Ferrari nie pojawiła się na Targa Florio. Był to znak protestu przeciwko decyzji FIA, która nie przyznała homologacji w kategorii GT dla najnowszego modelu włoskiego producenta – 250 LM. Nie zabrakło natomiast prywatnych i jakże konkurencyjnych ekip korzystających z samochodów Ferrari.
Po tym, jak Jo Bonnier i Graham Hill w Porsche wycofali się na drugim okrążeniu, Carlo Facetti i Jean Guichet w Ferrari ruszyli w pogoń i ostatecznie wyprzedzili Porsche Edgara Bartha i Umberto Maglioliego. Niestety, Ferrari 250 GTO odmówiło posłuszeństwa na szóstym okrążeniu z powodu awarii skrzyni biegów. Ostatecznie wyścig wygrała załoga Antonio Pucci/Colin Davis w Porsche 904 GTS, drugie było kolejne Porsche, a podium uzupełniła Alfa Romeo.
Viva Vacarella!
W 1965 roku Ferrari powróciło na Targa Florio z modelem 275 P2. Włoska konstrukcja nie miała sobie równych i zdominowała rywalizację. W wyścigu zwyciężyła załoga Nino Vaccarella/Lorenzo Bandini pokonując Porsche 904 Bergspyder. Podekscytowany tłum wyciągnął urodzonego i mieszkającego na Sycylii Vacarellę i niósł go na rękach. W rywalizacji wziął udział także Ford GT40 prowadzony przez Boba Bonduranta i Johna Whitmore’a, lecz załoga odpadła na 9 okrążeniu.
Dramat przy dublowaniu
Wiele wskazywało na to, że rozgrywane w deszczowych warunkach Targa Florio z 1965 roku będzie należało do Ferrari. Nino Vaccarella i Lorenzo Bandini pewnie prowadzili, a nowe Ferrari 330 P3 spisywało się bez zarzutu. Jednakże, dwa okrążenia przed metą Bandini popełnił błąd podczas dublowania innego zawodnika i wypadł z drogi. Na pierwsze miejsce awansowało Porsche prowadzone przez Herberta Müllera i Willy’ego Mairesse’a, którzy sięgnęli po zwycięstwo. Na podium znalazło się także Ferrari Dino oraz kolejne Porsche.
Tragedia w ekipie Ferrari
W 1967 roku Scuderia Ferrari przybyła na Sycylię w wyjątkowo ponurych nastrojach. Zaledwie cztery dni wcześniej stracili swojego kierowcę, Lorenzo Bandiniego. Włoch rozbił się podczas Grand Prix Monako za wyjazdem z tunelu, a jego bolid stanął w płomieniach. Bandini trafił do szpitala, gdzie zmarł trzy dni później.
Włoska ekipa ściągnęła w zastępstwie Ludovico Scarfiottiego, który dołączył do Nino Vacarelli w Ferrari 330 P4. Włoski duet początkowo objął prowadzenie, lecz ich szczęście trwało jedynie do drugiego okrążenia. Uderzenie w krawężnik w miejscowości Collesano uszkodziło dwa koła, co zakończyło udział ekipy w wyścigu. Prowadzenie objęli wówczas Müller/Guichet w modelu 412 P, lecz wkrótce i oni odpadli z rywalizacji. Na czoło stawki wysunęło się Porsche zajmując trzy miejsca na podium. Zwycięstwo odniosła załoga Paul Hawkins/Rolf Stommelen.
Kolejna absencja Ferrari
W 1968 roku wyścig odbył się pod nieobecność ekipy z Maranello. Włoski producent protestował w ten sposób przeciwko zmianom regulaminu w World Sporscar Championship. Po wyścigu Le Mans z 1967 roku, gdzie kierowcy osiągali oszałamiające prędkości, FIA postanowiła ograniczyć pojemność silników w prototypach do 3 litrów. Nino Vacarella przeszedł do ekipy Alfa Romeo, która przygotowała nowy model Tipo 33/2 z 2,5 litrowym silnikiem.
Niestety, Włoch nie był w stanie udowodnić potencjału Alfy Romeo rozbijając swój samochód na trzecim okrążeniu. Problemy miało także Porsche. Vic Elford stracił koło na pierwszym kółku, a potem przebił oponę. Zawodnik zmienił wówczas swój styl jazdy, zaczął wchodzić w zakręty poślizgami, co okazało się niezwykle skuteczne na krętej trasie Targa Florio. Elford kilkukrotnie ustanawiał rekord okrążenia i objął prowadzenie. Sam przejechał aż siedem kółek, pozostawiając swojemu partnerowi, Umberto Maglioliemu, zaledwie trzy. Porsche ponownie wygrało Targa Florio, a kolejne dwa miejsca na podium zajęła ekipa Alfa Romeo.
Dominacja Porsche na Targa Florio
W 1969 roku Ferrari wciąż było nieobecne, a Porsche przywiozło armadę aż sześciu samochodów 908/02 oraz specjalny model 911R. Kolejne pojazdy Porsche były wystawiane przez zespoły prywatne. Ich główny rywal – Alfa Romeo – nie miał szans z niemieckim producentem. Porsche zajęło całe podium, a zwycięstwo odnieśli Niemcy: Gerhard Mitter oraz Udo Schütz. Faworyci lokalnej publiczności, Nino Vacarella i Andrea de Adamich odpadli na szóstym okrążeniu po awarii silnika.
Kolejna klęska Ferrari
Aby spełnić wymogi regulaminowe mistrzostw świata, dystans zawodów w 1970 roku zwiększono do 11 okrążeń, aby rywalizacja trwała minimum 6 godzin. Porsche przywiozło model 908/03 z ośmiocylindrowym silnikiem bokser. Pojazd był lekki, zwinny i zwrotny. Maszynę zgłoszono w klasie samochodów 3-litrowych. Ich główny rywal, ekipa z Maranello, wystawiła potężne Ferrari 512S z 5-litrowym silnikiem V12. Łącznie utworzono rekordową liczbę 12 kategorii, w których kierowcy mogli walczyć różnymi pojazdami o zwycięstwo.
Początkowo na prowadzenie wysunął się były kierowca rajdowy, Leo Kinnunen. Fin, wbrew wcześniejszym ustaleniom, jako pierwszy wsiadł do samochodu zastępując Pedro Rodrigueza. Meksykanin nie czuł się najlepiej w chwili startu wyścigu i wsiadł do samochodu na pierwszym pit stopie, po przejechaniu trzech kółek przez Kinnunena. Wówczas na czoło wysunął się kierowca Ferrari, Nino Vacarella. Wkrótce Sycylijczyka dogonił Brian Redman. Vacarella mocno jednak się bronił omal nie wypychając rywala z toru. Po kilku próbach Redman odpuścił, choć nie dał wcale za wygraną. Wciąż trzymał się blisko rywala wierząc, że jego ekipa zdoła szybciej wykonać zmianę kierowców, niż zespół z Maranello. Przewidywania okazały się słuszne. Zmiennik Redmana, Jo Siffert, wyjechał jako pierwszy z alei serwisowej.
Podczas ostatniej zmiany w drugim Porsche za kierownicę powrócił Kinnunen. Fin ustanowił rekord toru na ostatnim okrążeniu (33 minuty, 36 sekund) i awansował na drugie miejsce. Zwycięstwo odniosła załoga Sifferd/Redman. Ekipa z Ferrari musiała zadowolić się najniższym stopniem podium i zwycięstwem w klasie samochodów pięciolitrowych. To i tak lepiej od fabrycznej Alfy Romeo, która rozbiła się na ósmym okrążeniu rywalizacji.
Wypadki Redmana i Cadeneta
W 1971 roku na pierwszym okrążeniu wyścigu, 32 km od startu w Porsche 908/03 prowadzonym przez Brytyjczyka, Briana Redmana doszło do awarii układu kierowniczego. Zawodnik uderzył w mur, a jego pojazd stanął w płomieniach. Kierowca doznał poparzeń drugiego stopnia. Na pomoc ruszyli mu kibice, którzy zapewnili mu także opiekę po wypadku. Na przyjazd służb ratowniczych kierowca musiał czekać aż 45 minut, co świadczyło o fatalnym zabezpieczeniu trasy. Zespół Porsche dowiedział się o losach swojego kierowcy dopiero po 12 godzinach, gdy partnerzy Redmana, Pedro Rodriguez i Richard Attwood odnaleźli go w klinice w Cefalu.
Równie groźny wypadek miał Alain de Cadenet. Na prostej Buonfornello z poprzedzającego go samochodu odpadł kawałek nadwozia, który uderzył Cadeneta w głowę. Kierowca stracił wówczas przytomność, a jego samochód wypadł z drogi i uderzył w mur stając w płomieniach. Na ratunek ruszył mu oglądający rywalizację żołnierz, który wyciągnął kierowcę z płonącego wraku. Zawodnik został przetransportowany do kliniki w Cefalu. Niestety, w wyniku wypadku stracił wzrok w lewym oku.
Wyścig zakończył się triumfem Włosko-Holenderskiej załogi w Alfie Romeo 33/3. Swoje drugie zwycięstwo w Targa Florio odniósł Nino Vaccarella dzieląc tym razem samochód z Toine Hezemansem.
Tragiczny rok 1973
Moc samochodów wyścigowych drastycznie rosła i na początku lat 70′ maszyny osiągały już przeszło 600 KM. Zawody stawały się przez to coraz bardziej niebezpieczne, zwłaszcza biorąc pod uwagę nieroztropne zachowania kibiców, którzy stawali tuż przy drodze, a nawet wychodzili na trasę. Helmut Marko nazwał z resztą ten wyścig kompletnie szalonym.
W 1973 roku mogliśmy przekonać się, jak niebezpieczne stały się zmagania na Sycylijskich drogach. Prywatny kierowca, Charles Blyth, uderzył w przyczepę w Buonfornello i zginął na miejscu. W innym wypadku lokalny kierowca wpadł w grupę kibiców. Jeden z widzów poniósł śmierć. Do tego należy doliczyć wypadki z treningów, podczas których łącznie siedmiu widzów zostało rannych.
Wyścig padł łupem Porsche 911 Carrera RSR. Niemiecki pojazd dzięki niezawodności oraz bezbłędnej jeździe Herberta Müllera i Gijsa van Lennepiego pokonał startujące w zmaganiach prototypy. Z resztą na drugim miejscu znalazła się Lancia Stratos, a na trzecim kolejne Porsche. Najwyżej sklasyfikowanym prototypem był czwarty na mecie Chevron B21.
Pożegnanie Targa Florio z mistrzostwami świata
Dwa śmiertelne wypadki sprowadziły sporą krytykę na Targa Florio. Organizatorom zarzucono niedostateczne zabezpieczenie trasy, na której było zbyt mało sędziów, a widzowie stali zbyt blisko przejeżdżających maszyn. Ostateczny cios zadała FIA, która nakazała, by od 1974 roku na każdym torze znajdowały się bariery ochronne. Spełnienie tego wymogu na ponad 70-kilometrowej trasie Targa Florio było niemożliwe i wyścig wypadł z kalendarza po 1973 roku.
Dramatyczny koniec Targa Florio
Targa Florio było rozgrywane jeszcze przez kilka kolejnych lat jako lokalne zawody. Ostatecznie los wyścigu został przypieczętowany w 1977 roku.
Gabriele Ciuti rozbił się w szybkich łukach po prostej Buonfornello, gdy od jego samochodu odpadł kawałek nadwozia. W wyniku wypadku zginęło dwóch kibiców, a czterech zostało rannych. Ciuti zapadł natomiast w śpiączkę. Wcześniej dwóch innych kierowców miało poważne wypadki, z czego jeden trafił do szpitala w stanie krytycznym.
Po wypadku Ciuttiego na czwartym okrążeniu na trasę zawodów wkroczyła policja siłą przerywając zawody. Był to ostateczny koniec Targa Florio.
Kontynuacja Targa Florio w formie rajdu
Wyścig na Sycylijskich serpentynach stracił rację bytu. Prototypowe samochody wyścigowe o ogromnej mocy musiały opuścić tutejsze drogi. Jednak ich miejsce zajęły rajdówki, a dzięki zmianie formatu udało uratować się Targa Florio. Już w 1978 roku rozegrano pierwszą edycję rajdu stanowiącego rundę Rajdowych Mistrzostw Włoch. Zwycięstwo odniosła wówczas załoga Antonio Carello/Maurizio Perissinot.
W latach 1984-2011 rajd był zaliczany także do Mistrzostw Europy. W 2012 impreza znalazła się natomiast w kalendarzu cyklu Intercontinental Rally Challenge. Zwycięstwo odniósł wówczas Jan Kopecky po raz drugi w historii przełamując dominację Włochów. Wcześniej, w 1981 roku rajd wygrał Francuz, Jean-Claude Andruet.
Edycja z 2012 roku została jednak zapamiętana głównie za sprawą tragicznego wypadku. Na ósmym odcinku rajdu z trasy wypadł Craig Breen wbijając się samochodem w barierę. W wyniku wypadku śmierć poniósł jego pilot, Gareth Roberts. Kierowca nie poniósł poważniejszych obrażeń.
Po sezonie 2012 Intercontinental Rally Challenge przestało istnieć, a rajd Targa Florio ponownie stał się rundą Mistrzostw Włoch.
Rekordy
Wśród wielu ekscytujących i wartych zapamiętania chwil z Targa Florio znajduje się pogoń dobrze znanego widzom Formuły 1 Helmuta Marka za Arturo Merzario. Austriak odrobił wówczas dwie minuty do rywala, a na najszybszym okrążeniu w swojej Alfie Romeo 33TT3 uzyskał czas 33 minut 41 sekund. Kierowca nie pobił jednak rekordu Porsche sprzed dwóch lat. Leo Kinnunen w modelu 908/3 przejechał wówczas okrążenie Targa Florio w 33 minuty i 36 sekund. Zawodnik uzyskał wówczas średnią prędkość 128,571 km/h. Do Helmuta Marko należy jednak rekord prędkości maksymalnej – na prostej Buonfornello uzyskał on 304,6 km/h.
Na dłuższej, 146-kilometrowej pętli Grande rekordzistą był Achille Varzi, który swój czas ustanowił w Bugatti Typ 51. Podczas wyścigu z 1931 roku pokonał jedno okrążenie w 2 godziny, 3 minuty, 54,8 sekundy. średnia prędkość ledwo przekraczała 70 km/h. Varzi był z resztą także rekordzistą konfiguracji Medio liczącej 108 km (1 godzina 21 minut 21,6 sekundy).
Najwięcej czasu zajmowało przejechanie trasy prowadzącej wzdłuż wybrzeży Sycylii. W 1914 roku Giovanni „Ernesto” Ceirano w maszynie SCAT przejechał jedno okrążenie (979 km) w 16 godzin, 51 minut, 31,6 sekundy. Na dłuższej, liczącej 1080 km konfiguracji tej trasy rekord wynosi 12 godzin, 26 minut i 33 sekundy. Ustanowił go w 1950 roku Franco Bornigia w Alfie Romeo 6C 2500, co pokazuje również postęp, jaki w przeciągu niecałego półwiecza dokonał się w dziedzinie motoryzacji. Kierowca i tak nie jechał szybko, jak na dzisiejsze standardy. Średnia prędkość wynosiła 86,794 km/h, co wynikało jednak po części z krętej trasy.
Tragiczna statystyka
Podczas 61 edycji wyścigu zginęło w nim łącznie z kibicami 9 osób. Ta tragiczna statystyka nie wygląda aż tak dramatycznie w porównaniu z innymi wyścigami na publicznych drogach – Mile Miglia pochłonęła 56 istnień podczas 24 edycji, a Carrera Panamericana w przeciągu zaledwie 5 wyścigów kosztowała życie 25 osób.
Mimo braku zabezpieczeń trasy (pomijając porozstawiane gdzieniegdzie bele słomy) do groźnych wypadków nie dochodziło tutaj aż tak często. Było to spowodowane przede wszystkim tym, że trasa była bardzo ciasna i kręta, a co za tym idzie – wolna. Średnia prędkość nigdy nie przekraczała 130 km/h, mimo, iż na najdłuższej prostej zawodnicy przekraczali 260 km/h.
Wspomnienie dawnej epoki
Targa Florio było ostatnim drogowym wyścigiem samochodowym. Jeszcze 20 lat po zakończeniu zmagań w Carrera Panamericana i Mille Miglia wyścigowe bestie wiły się po przepasających Sycylijskie wzgórza serpentynach. Zawody te były reliktem przeszłości, wspomnieniem dawnej epoki. Łącznikiem pomiędzy szalonymi początkami wyścigów samochodowych i czasami coraz mocniejszych i szybszych maszyn. A wszystko to w szpalerze rozentuzjazmowanych, Włoskich kibiców.
Aby nie przegapić najciekawszych artykułów kliknij obserwuj speedwaynews.pl na Google News
Obserwuj nas!
.png)
.png)
Finał Brązowego Kasku w Krośnie
Finał Złotego Kasku
