Ashley Holloway jest uznawany za jednego z lepszych tunerów na świecie. W obszernej rozmowie opowiedział o początkach swojej kariery. Przedstawił fach tunera od kuchni i odpowiedział na wiele pytań na temat pracy z silnikami i najlepszymi żużlowcami na świecie.
![]()
Tunerzy w żużlu to jedne z najważniejszych postaci w tym sporcie. To oni są odpowiedzialni za tworzenie, konserwacje oraz rozwijanie silników, na których startują żużlowcy. Tęgie głowy prześcigają się w tym, kto wymyśli patent, który będzie w stanie zagwarantować ich klientom przewagę nad rywalem. Jednak jak w ogóle rozpocząć przygodę w tym zawodzie? Czy da się z tego wyżyć? Jak wygląda praca tunera od kuchni? Na te pytania i wiele więcej odpowiedział w obszernej rozmowie z nami Ashley Holloway. Jeden z lepszych tunerów na świecie odpowiedzialny za jednostki napędowe między innymi: Roberta Lamberta, Mikkela Michelsena czy Brady-ego Kurtza.
Jak zostać tunerem?
Kacper Sadurski (speedwaynews): Zacznijmy od samego początku. Zważywszy na to, że nie jest to najpopularniejszy zawód na świecie. Jak to się stało, że dzisiaj robisz właśnie to. Gdzie to się wszystko zaczęło?
Ashley Holloway (jeden z topowych tunerów w żużlu): Dobre pytanie. Mój ojciec jeździł na żużlu. To on znajduje się na zdjęciu za tobą (w sali konferencyjnej, w której przeprowadzany był wywiad, znajdowało się mnóstwo pamiątek z różnych etapów jego kariery). Dosłownie obok stoi replika jego motocykla. Tak naprawdę wszystko zaczęło się od niego. Jeździłem z nim na zawody. Następnie w roku dwutysięcznym przeprowadziłem się do Danii, żeby spróbować swoich sił jako żużlowiec. Jednak to nie wypaliło. Gdy byłem jeszcze młody, spotkałem Nickiego Pedersena. Tak się to wszystko ułożyło, że pracowałem dla niego przez dwa lata. Pracowałem dla niego w latach 2002 i 2003. Natomiast w roku 2004 poznałem Briana Kargera, który właśnie kończył swoją karierę jako zawodnik. Właśnie wtedy zaczynał pracę nad tworzeniem silników. W latach 2004, 2005 i 2006 Karger był jednym z najlepszych tunerów. Pracowałem z nim przez trzy sezony. W roku 2007 spotkałem Andreasa Jonssona. To on zabrał mnie ze sobą do Bydgoszczy i pracowałem dla niego w tamtym roku, a rok później otworzyłem własny biznes w Bydgoszczy. To wtedy poznałem Emila Sajfutdinowa i stamtąd już rozkręciła się moja kariera.
Replika motocyklu ojca Ashleya Hollowaya. Nad nim widnieje jego fotografia (źródło fotografii: Kacper Sadurski)Jak wejść w zawód?
Jak osoba zainteresowana pracą w tym zawodzie ma szansę otrzymać w nim pracę? Przecież nie jest to typowa praca, gdzie po prostu składa się CV. Jak ktoś zainteresowany tym fachem może nabyć wiedzę i doświadczenie w tej pracy?
Osobiście miałem bardzo dużo szczęścia, ponieważ gdy ja zaczynałem, to raczkował już wtedy Internet. Gdy zaczynałem mój biznes miałem dopiero 24 lata. Wszyscy pozostali tunerzy w tamtym momencie byli starsi. Robili to już latami, dlatego sporo korzystałem z Internetu. Robiłem ogromny research. Tak naprawdę budowa silnika jest prosta. Wtedy jednak miałem przewagę, ponieważ starsze pokolenie nie miało Internetu, aż tu nagle miałeś odpowiedzi na wszelkie pytania na wyciągnięcie ręki. W innym wypadku pozyskanie takiej wiedzy zajęłoby ci, miesiące jak nie lata. Tyle trwałoby testowanie i sprawdzanie tego wszystkiego. Natomiast ja znajdowałem to wszystko w sieci. To sprawdziło się dla mnie.
Praktyka czyni mistrza
Natomiast ciężko jest wytłumaczyć jakby najlepiej teraz wejść w tę branżę. Przede wszystkim potrzebowałbyś pewnego mentora. Tak samo, jak było to u mnie. Nade mną czuwał Brian Karger. Potem jeszcze przyglądało mi się kilku gości w Danii, ponieważ to rynek, na który bardzo ciężko się wbić. Jeśli spojrzymy wstecz na ostatnie 20 lat, nie ma tu wiele nowych twarzy w tym fachu. Jeżeli chodzi o fachowców na najwyższym poziomie, to jestem tak naprawdę najnowszą twarzą w fachu w ciągu ostatnich lat. Ryszard Kowalski on już działał od początku lat 90, natomiast jego biznes od tamtego czasu urósł ostatnio do imponującej skali. Tak jak mówię, bardzo ciężko jest się wbić w ten biznes, więc tak naprawdę nie mam jednej porady dla kogoś, kto chciałby wykonywać tę pracę.
Brian Karger, który był dla niego mentoremTak wiadomo, natomiast kręcąc się w środowisku jako na przykład mechanik, jest szansa, żeby przy odpowiednich chęciach wkręcić się w ten zawód?
Absolutnie. Tak jak wspomniałem. Internet co cudowne narzędzie. Można tam znaleźć praktycznie całą wiedzą, jakiej potrzebujesz, by zbudować dostateczny silnik. Natomiast ważne jest też to żeby być w odpowiednim miejscu i odpowiednim czasie. Uważam, że moja przeprowadzka do Polski była dla mnie idealnie ułożona w czasie, ponieważ wtedy żużel w Polsce zaczynał się bardzo mocno rozkręcać. To również może bardzo pomóc.
Czy finansowo się to opłaca?
Jako że zarobki w żużlu to bardzo rozległy temat, jedni w tym sporcie zarabiają miliony, inni potrzebują drugiej pracy, by dokładać do interesu. Jak to wygląda w przypadku twojego fachu? Czy zarabiane przez ciebie pieniądze cię satysfakcjonują? Czy jednak jest to praca, w której więcej finansów inwestujesz, niż wyjmujesz?
Powiedziałbym, że na początku było bardzo ciężko. Mogę komfortowo stwierdzić, że nie zarabiałem pieniędzy aż do roku 2019. Prowadziłem więc firmę mniej więcej piętnaście lat, zanim zacząłem zarabiać z niej pieniądze, ponieważ cały czas inwestujesz. Do tego musisz zbudować swoją reputację. Nie możesz po prostu kupić wszystkich narzędzi, wejść do zawodu i przyciągać klientów jak magnes. To też jest proces, który zajmuje sporo czasu.
Natomiast tak naprawdę inwestujesz cały czas. Silniki są drogie, serwisy są drogie. Jednak by utrzymać wszystkie maszyny, które widziałeś piętro niżej w szczytowej kondycji (piętro niżej Ash posiadał wiele drogich maszyn odpowiedzialnych za tworzenie elementów potrzebnych do tworzenia silników, jak i serwisowania ich na wszelkie sposoby). Teraz nie mogę narzekać, jednak na początku było bardzo ciężko.
Wyniki miarą sukcesu
Oczywiście sukces jest bardzo dużą częścią zarobków. Jak tuner z twojej perspektywy może sprawdzać parametry swoich produktów? Jak sprawdzasz, czy wprowadzone przez ciebie korekty przynoszą pozytywne efekty? Szczególnie w sporcie gdzie część sukcesu to maszyna a część to człowiek.
W dzisiejszych czasach jest to o wiele prostsze, ponieważ telewizja gromadzi wiele danych takich jak telemetria. Więc dla przykładu. Kiedyś mogłeś spojrzeć na wynik zawodnika i stwierdzić, kurczę może faktycznie był za wolny, może po prostu miał pecha. Natomiast obserwowanie jazdy na żywo, jest ogromnie istotną kwestią. Tak naprawdę głównym wyznacznikiem są wyniki zawodnika.
Pieniądze absolutnie nie są moją motywacją w tym wszystkim. Chcę wygrywać. To nad tym pracujemy. To po to wstaję rano z łóżka. Tak naprawdę nie musiałbym poświęcać tyle czasu na pracę, ile obecnie poświęcam. Jestem w warsztacie praktycznie codziennie. Wszystko dlatego, że chcemy wygrywać. Motywuje mnie to żeby zdobyć to mistrzostwo świata.
Cele i aspiracje w karierze
Wspomniałeś o mistrzostwie świata. Czy to jest obecnie twój taki upragniony kamień milowy? Czy celem jest to, aby zobaczyć twoje nazwisko na silniku Indywidualnego Mistrza Świata?
Myślę, że to jest cel każdego tunera. Mam naprawdę sporo szczęścia, ponieważ trzech, czterech moich chłopaków jeździ w Grand Prix. Daniel Bewley, Robert Lambert i Brady Kurtz. Pracuję z nimi wszystkimi już ponad 5 lat, więc zobaczyć jak jeden z nich zostaje mistrzem świata, znaczyłoby dla mnie bardzo wiele. To właśnie po to pracujemy. Mikkel Michelsen również jest w naszej ekipie, ale dołączył dopiero w tym roku. Więc to nie tak, że pracowaliśmy nad tym, żeby dołączył do Grand Prix, ponieważ on już tam był. Zresztą przebyliśmy tą drogą od dołu aż po sam szczyt, więc jeśli jeden z tej trójki byłby w stanie to zrobić, to byłoby to wspaniałe uczucie.
Utrzymywanie relacji z klientami
Jeżeli chodzi o te, relację z twoimi klientami. Jak wygląda proces budowania takiej relacji z zawodnikami? Jak długo pracujecie nad tym, żeby twój zawodnik czuj się komfortowo na twoim sprzęcie? Wiadomo, że można wsadzić świetnego zawodnika na świetną maszynę, natomiast jeśli to nie ,,kliknie” to nic z tego nie będzie. Więc jak ustalacie czy współpraca ma prawo być owocna w przyszłości?
Myślę, że praktycznie od razu wiesz, czy z tą osobą dogadasz się, czy nie. Wiadomo, każdy jest inny. Uważam, że bardzo wcześnie będziesz to czuł czy taka współpraca ma sens, ponieważ tutaj nie chodzi tylko i wyłącznie o silniki. Chodzi o wszystko dookoła takiej współpracy. Jest tak jak w każdym sporcie, aby być na szczycie, wszystko musi się zgadzać. Ich indywidualna praca, sytuacja domowa, stan psychiczny. Czasami trafiamy na ludzi z trudną sytuacją życiową. Po prostu nie możesz im w tym pomóc. Jednak to też ma wpływ na nasze silniki, ponieważ jeśli nie są w stu procentach skoncentrowani na żużlu, gdy jest to potrzebne, to nie ważne, jakiego silnika używają, po prostu to nie zadziała.
Pracy nigdy za mało
W tym momencie krótką przerwę w wywiadzie spowodował telefon od jednego z zawodników współpracujących z Ashem.
Odnosząc się do sytuacji sprzed chwili, widzę, że jesteś dostępny w pracy praktycznie przez cały czas. Nie dość, że pracujesz w warsztacie na miejscu, jeździsz z zawodnikami po zawodach, towarzysząc im, to jeszcze jesteś dostępny pod telefonem. Czy posiadasz jakieś godziny, w których odcinasz się kompletnie od pracy i nie ma cię w żużlu? Czy w takim zawodzie musisz być dostępny dwadzieścia cztery godziny na dobę choćby pod telefonem?
Jeszcze przed tym sezonem sprawa wyglądała inaczej. Natomiast teraz jestem dostępny do godziny 19:00. Później wyłączam telefon i nie ma mnie, ponieważ zaczynam pracować praktycznie o 4:30 rano. Natomiast moi pracownicy zaczynają o 6:00. Idę spać i tak w okolicach 21:00. Tak więc tak to mniej więcej wygląda. Ta 19:00 oznacza koniec mojego dnia w pracy, nie odbieram telefonów i kończę dzień. Wiadomo, jeśli mamy jakiś nagły wypadek i potrzeba natychmiastowej reakcji, zawsze mogą zadzwonić do mojej żony, jeśli zaszłaby taka potrzeba, jednak takie sytuacje praktycznie się nie zdarzają.
Natomiast jeżeli chodzi o twój kalendarz na przestrzeni całego roku, ponieważ wiadomo, że sezon nie trwa przez cały rok. Natomiast twój czas pracy na pewno trwa dłużej niż sezon żużlowy. Który okres mógłbyś wskazać jako najbardziej intensywny czas w twojej pracy w roku?
Najbardziej oblegany czas to zawsze maj, ponieważ w maju mamy dużo dni wolnych od pracy. Jest choćby majówka. W maju mamy wszystkie kwalifikacje Grand Prix, zawody indywidualne w Polsce, zawody młodzieżowe, więc wted mamy naprawdę duże oblężenie. Podobnie wygląda czerwiec.
Natomiast najspokojniejszym czasem w pracy są dla nas listopad, grudzień. Wciąż jesteśmy zajęci, ale nie musimy pracować 10, 12 godzin dziennie tak jak ma to miejsce teraz. Tylko maksymalnie jest to 8 godzin dziennie.
Czuwanie nad testowaniem nowości
Wiadomo, że jesteś bardzo często obecny w boksach zawodników, gdy ci startują. Jak często towarzysz im podczas zawodów?
Praktycznie zawsze. W ostatnim tygodniu, w środę byłem we Wrocławiu z Bewleyem, w czwartek byłem w Toruniu z Lambertem, natomiast w piątek byłem tutaj (w Bydgoszcz) z Tomem Brennanem, ponieważ mam tyle nowinek, które chcę testować, że aż nie starcza mi godzin w ciągu dnia.
Jeżeli chodzi o te nowinki i ulepszenia, to jak wygląda proces testowania tych ulepszeń i jak długo mniej więcej zajmuje ci przetestowanie ich w praktyce?
Mam tak naprawdę dwóch, trzech zawodników, z którymi zazwyczaj testujemy nowości. To właśnie dlatego testowałem z wcześniej wymienionymi chłopakami w zeszłym tygodniu. Przeważnie pomagają mi Daniel, Robert, Brady. To przeważnie oni pomagają mi ocenić jakość tych nowinek.
Trudności w pracy tunera
Gdybyś miał wskazać najtrudniejszy element twojej pracy, to na co byś wskazał?
Kiedy zawodnik ma słabe zawody. To mocno na mnie działa. Nie powinno to na mnie tak mocno oddziaływać, ponieważ czasami po prostu mają słabszy dzień i nic na to nie poradzę. Nie lubię natomiast takich widoków. Jak tylko widzę, że ktoś miał gorsze zawody, to próbuję go wesprzeć i ustalić co poszło nie tak. Czy możemy cokolwiek poprawić? To jest chyba najgorsze w tej branży, przynajmniej dla mnie.
Ja również czuję się źle, gdy im nie idzie. Obecnie Robert Lambert ma gorszy okres. Staram się mu pomóc, jak tylko mogę. Jesteśmy gotowi w każdej chwili rozpocząć testy nad czymś nowym. To jest zdecydowanie najgorsza część tej pracy.
Problemy w relacjach z zawodnikami
Czego zawodnik musi unikać, żeby nie zostać skreślony z listy twoich klientów? Stracenie usług topowego tunera np. w trakcie sezonu to ogromny cios dla zawodnika. Więc jak to wygląda, jeśli chodzi o takie burzliwe sytuacje?
Myślę, że tak długo, jak każdy jest uczciwy, nie ma problemu. Miałem wywiad tydzień temu z panem Ostafińskim i powiedziałem mu to samo. Jeśli staramy się w pełni sił dla klienta, a on stara się z całych sił, by to przyniosło efekty. Mimo tego tych efektów nie ma, wtedy po prostu nic nie możemy na to poradzić. Natomiast tak długo, jak są z tobą uczciwi i na przykład powiedzą ci wprost, że spróbują czegoś innego, to nie możesz być wściekły. Oni muszą próbować wszystkiego. Jeżeli jesteśmy w tej relacji uczciwi, to nie widzę żadnego problemu. Natomiast jeśli testują inny sprzęt za twoimi plecami i dowiadujesz się tego z telewizji to strasznie rozczarowujące. Szczególnie jeśli poświęcasz się dla zawodnika.
Skąd biorą się różnice w dyspozycji zawodników na tych samych jednostkach?
Zastanawiam się, z czego może wynikać tak duża różnica w dyspozycji zawodników na tych samych jednostkach. Obecnie popatrzmy na Roberta Lamberta, który ma obecnie gorszy okres. Natomiast drugi z twoich klientów Brady Kurtz ma obecnie prawdopodobnie sezon życia patrząc na jego starty w PGE Ekstralidze, jak i w Grand Prix.
Tak to jest zaskakujące i zabawne, ponieważ ciężko to wytłumaczyć. To, co dzieje się obecnie z Kurtzem to nie przypadek. Przepracował bardzo intensywnie ostatnie 2 lata, żeby znaleźć się, tu gdzie jest. Pracował nad swoją sylwetką i nad silnikami. Obecnie wszystko mu wychodzi. Po drugiej stronie masz Roberta, który rok temu jechał dobrze. Natomiast obecnie czego się nie dotknie, kończy się fiaskiem. W takich sytuacjach niewiele możemy zrobić. Staramy się okazać mu pełne wsparcie, z czymkolwiek możemy mu pomóc. On jest tego świadomy. Natomiast czasami w żużlu jest tak, że niezależnie od tego, co robisz, po prostu to nie działa. Dla przykładu w Lublinie podczas ostatniego spotkania miał 7 punktów przed ostatnim starcie. Wyglądał dobrze. W ostatnim biegu Dudek go wywiózł i klapa. Natomiast to na pewno się zmieni. Przecież nie zapomniał, jak się jeździ na żużlu. To drugi zawodnik świata. Natomiast sam do końca nie wiem, z czego wynika ta różnica.
Człowiek czy maszyna?
Trwa debata w żużlu na temat tego ile procent sukcesu w tym sporcie wynosi wkład człowieka a ile procent to maszyna. Z perspektywy człowieka, który siedzi przy motocyklach 24 godziny na dobę, jak uważasz, jak duży wkład w sukces ma człowiek a jak duży maszyna?
Wydaje mi się, że to w większości człowiek. W żużlu nie kupisz sukcesu. Parę lat temu Zmarzlik jeździł w Gorzowie. Szymon Woźniak wziął jego maszynę, ale nie była pod niego spasowana i nic nie pojechał. To niewielka różnica. Uważam, że 60% sukcesu to człowiek. Miałem wiele sytuacji, gdzie ktoś dostaje silnik i nienawidzą go. Następnie on trafia do kogoś innego i on na nim frunie. Więc stąd uważam, że człowiek jest ważniejszy.
Na koniec, czy uważasz, że obecny rynek w tym fachu pozwala nowym twarzą wejść do zawodu? Czy jednak jest to na tyle zamknięty układ, że jest to nieosiągalne?
To bardzo trudne, ponieważ wiele osób próbowało. Musisz być gotowy zainwestować absolutnie wszystko. Jeśli jesteś gotowy dokonać wielu poświęceń, to możesz spróbować, ale to bardzo trudne. Mówię ze swojej perspektywy zawodników GP. Natomiast teraz jak się nad tym zastanawiam, to przecież jest rynek na tunerów na niższych poziomach. Przecież mamy nawet zawody amatorów. Myśląc nad tym dłużej, uważam, że wejść w biznes nie jest najciężej. Natomiast dostać się na poziom elity to bardzo trudna sprawa. Rozebrać i złożyć silnik będzie umiał każdy to nie fizyka jądrowa.
Aby nie przegapić najciekawszych artykułów kliknij obserwuj speedwaynews.pl na Google News
Obserwuj nas!
