Daniiła Iwanowa niektórzy z polskich fanów żużla kojarzą z jego przygody z klasycznym speedwayem, inni – z „szamańskimi kręgami” zataczanymi motocyklem po zamarzniętym Bajkale (jeśli jeszcze nie widzieliście tego odlotowego filmiku, koniecznie znajdźcie go w internecie).
![]()
Zupełnie nieliczni – z fantastycznymi wynikami odnoszonymi w ice racingu czy, jak chce FIM, ice speedwayu. W Rosji i Kazachstanie jednak znają go w pierwszej kolejności właśnie z tego ostatniego. Przed zawodami w Ałmatach z Daniiłem porozmawiała kazachska dziennikarka motoryzacyjna, Jelena Nikitienko.
To wywiad o sprzęcie, o życiu żużlowca (wszystko jedno, czy jeżdżącego po szlace, czy po lodzie) i o strachu. Autorka pozwoliła nam udostępnić przekład tej niezwykłej rozmowy, z której polski kibic może dla siebie wynieść wiele nowego. Sami oceńcie.
Za oknem przytulnej kawiarenki u podnóża górskiego lodowego toru „Medeu” w Ałmatach gęsto sypie śnieg. Padają płatki. Padają śnieżki. Trzaskają drwa w kominku i kusząco pachnie kawa, a ja rozmawiam z rosyjskim sportowcem, siedmiokrotnym drużynowym i dwukrotnym indywidualnym mistrzem świata w ice racingu, Daniiłem Iwanowem, o zawodach, o sprzęcie i o wszystkim innym…
Jelena Nikitienko: – Ależ pada… Jeśli na zawodach też będzie taki śnieg, to wam przeszkodzi?
Daniił Iwanow: – W ogóle! Śnieg nie przeszkadza. Nie zdąża nawet zakleić gogli. A znowuż wiatr rozprasza, szczególnie kiedy jest silny i buja taśmą startową. W takich warunkach niezmiernie trudno jest się skupić.
– Dzisiaj macie trening, a jutro turniej. Już ci się udało przystosować motocykl do innego, górskiego, rzadkiego powietrza i zmiany ciśnienia?
– Oczywiście. Z ustawieniami było trudno tylko w pierwszym roku, kiedy tutejszy lód był dla nas nieznaną ziemią. Teraz przyszły nawyki: zmieniliśmy zawór w gaźniku, obie zębatki, i tyle. Sprzęt gotowy. Mamy szczęście. Nasza dyscyplina nie wymaga skomplikowanych ustawień z komputerem, wszystko można zrobić ręcznie.
– To przejdźmy do poważnych tematów: motocykle. Opowiedz coś o nich.
– Jeśli mam mówić ze szczegółami, to może nam wyjść parę godzin takiej rozmowy (śmiech). Każdy motocykl jest zrobiony pod konkretnego zawodnika i jego upodobania. Zmieniają się amortyzatory, silniki, ramy… Na przykład wszyscy topowi rosyjscy ice racerzy jeżdżą teraz na holenderskich ramach, i ten wybór ma swoje uzasadnienie: te ramy są twardsze i wolniej się zużywają. Jeśli chodzi o amortyzatory, to z przodu mam Öhlins, a z tyłu czeski Hightecki. Silniki to Jawa, jak u wszystkich, ale już ich części każdy sam sobie wybiera, czy tytan, czy coś innego.
– Ale wszystko w ścisłej zgodzie z literą regulaminu?
– Oczywiście, jest regulamin. Na przykład wspomniane tytanowe części zostały dozwolone dopiero trzy lata temu. Ponadto regulamin ustala także wagę motocykla – minimum 110 kilogramów. Jeżeli człowiek nie wierci nadmiarowych dziurek, spokojnie można się w tym limicie zmieścić. Mój motocykl waży 115 kilogramów, nijak nie mogę go bardziej odchudzić. To też ma swoje powody: zamontowany ciężki widelec marki Öhlins i nową skrzynię biegów. Do tego 70 kilo żywca, czyli mnie, i jeszcze kolejnych 20 sprzętu na mnie. Policz sobie.
– Jakie opony masz na „bojowych” maszynach?
– Możesz nie uwierzyć, ale jeżdżę wyłącznie na oponach, których nie produkuje się już jakoś od połowy lat 80. Była kiedyś taka marka, czechosłowacka, nazywała się Barum. Robili tam opony specjalnie dla ice racingu, łyse, bez klocków, twarde. Wcześniej, w latach 80., przywozili nam je całymi wagonami razem z motocyklami treningowymi. Tyle tego było, że nikt nie wiedział, co z tymi oponami robić: palili je, rozpalali nimi w łaźniach. Oj, gdybyśmy teraz taki wagon dostali…
– I skąd wy je bierzecie?
– Szukamy po świecie. To tu, to tam wyskakuje informacja, ale oczywiście to nie jest tania zabawa – za sztukę około 500 euro. Oczywiście nie ma gwarancji, że to się opłaci, opony są w końcu stare, a ich przechowywaniem nikt sobie za bardzo nie zawraca głowy. Zdarza się, że kupujesz taką, nabijasz, nadmuchujesz – i koniec bajki…
– Jak to „nabijasz”?
– To taki nasz żargon (śmiech). Sami wbijamy kolce w koła, na oponach nie ma nawet oznaczeń, po prostu bierzesz cyrkiel i sam wymierzasz. 175 kolców na tylne koło i 120 na przednie.
– Jak długich?
– 280 mm.
– Kto je produkuje?
– Różnie. Są producenci rosyjscy, szwedzcy, czescy… Są kolce lżejsze, które robią różnicę w wadze motocykla. Minusem takiego wariantu jest to, że o wiele łatwiej się łamią, a przeróbki w oponie najlepiej robić jak najrzadziej.
– Jak trwałe są takie koła?
– Na jednym można przejechać 3-4 zawody, oczywiście jeśli nie zdarzy się żadna niecodzienna sytuacja. Potem trzeba je „zasypać”. To znowu żargon (śmiech). Widzisz, nabijasz koło, bierzesz okrągłą osłonę obsypaną talkiem, wsuwasz ją do drugiej osłony, do połowy przeciętej i też obsypanej talkiem (nazywamy ją „pierzyną”). Talk jest po to, żeby opony nic nie obcierało. Po 3-4 zawodach należy zdjąć oponę i powtórzyć cały proces. Dzięki temu taka opona żyje o wiele dłużej.
– A jest jakaś alternatywa dla Barum? Przecież może się tak zdarzyć, że te opony w ogóle się skończą…
– Jest, jasne. Ale tych opcji alternatywnych nie mamy aż tak dużo. Czeski Mitas (robią opony do motocrossu i żużla) oraz Mifa (ale za nią z kolei nie przepadają zawodnicy). Tylko że pierwszych trzech rosyjskich zawodników konsekwentnie jeździ na Barumach.
– W waszych motocyklach, w ogóle w motocyklach żużlowych, nie ma hamulców. Dlaczego?
– Bo hamulce wymyślili tchórze (śmiech). A jeśli serio, to gdyby nagle ktoś postanowił zamontować nam hamulce, non-stop wylatywalibyśmy przez kierownice do przodu. Odruchów nie pokonasz. No ale po co nam hamulce? Zamykasz gaz i wał sam hamuje, i tyle.
– Całkiem logiczne. A te wasze motocykle to nie dość, że bez hamulców, to jeszcze jeżdżą nie na benzynę.
– Tak jest. Nasze paliwo to metanol, alkohol metylowy. To niebezpieczna sprawa: wypijesz 30 gramów, to oślepniesz, wypijesz 50 – wyjedziesz kopytami do przodu. Zawartości baku wystarczy na jakieś trzy biegi. Ale czasem zawodnicy wolą się dodatkowo zabezpieczyć: po przerwaniu biegu (z powodu falstartu albo wypadku) dolewają metanolu. To logiczne postępowanie – a nuż rurka pęknie podczas biegu, a ty masz pół baku. Gdybyś miał pełny, wystarczyłoby, żeby dojechać do mety.
– Jaka jest maksymalna prędkość na torze?
– To zależy od samego toru. Na przykład pod Moskwą mamy tor dookoła boiska dla laskarzy. Boisko jest porządnych rozmiarów, a po torze motocykl jedzie, nie kładąc się na łukach, tylko półleżąc. Inaczej można wjechać na samo boisko. Tam na czystym lodzie, tuż po równaniu, można rozwinąć prędkość do 130 km/h. Tutaj, na „Medeo”, jest standardowy owal (dosłownie tydzień temu ścigaliśmy się na takim samym, tylko nie wysokogórskim, w Ufie), więc można się rozpędzić jakoś do 90-100 km/h.
– Jaki jest zatem twój ulubiony tor? Na pewno masz taki po tylu latach jazdy.
– A wiesz, że nie? Nie mam ulubionego toru jako takiego. A znowuż najmniej lubiany miałem do tego roku – mój domowy, w Kamieńsku Uralskim. Tam są krótkie proste, ostre łuki, nic mi tam nie wychodziło, nijak nie mogłem znaleźć odpowiedniej ścieżki, żeby tam wygrać. A w tym roku się udało i właśnie tam zostałem Mistrzem Rosji. Tak że teraz to nawet nie wiem, jakie mam z nim relacje.
– Dobrze, no to nie masz ulubionego toru, ale z pewnością masz jakiś triumf, który zapamiętasz na całe życie!
– Faktycznie, mam. Moje pierwsze zwycięstwo w Pucharze Rosji w 2004 roku. Miałem raptem 18 lat, byłem jednym z najmłodszych uczestników tamtych zawodów. Wszyscy moi rywale byli już znani i utytułowani: mistrzowie świata, wielokrotni uczestnicy różnych mistrzostw… A jednak udało mi się ich pokonać. Kolejnym pamiętnym zwycięstwem było to na Mistrzostwach Świata. Wtedy objechałem słynnego rosyjskiego ice racera Nikołaja Krasnikowa, ówczesnego mistrza. To było coś fantastycznego!
– Jakie macie relacje w drużynie? W końcu oprócz reprezentacji jest i klasyfikacja indywidualna, a tam jesteście rywalami…
– Jasna sprawa, że pozostajemy w dobrych stosunkach, wręcz się przyjaźnimy. Na przykład z Dimą Chomicewiczem znam się, odkąd mieliśmy po siedem lat i razem poszliśmy do motocrossu. Ale jeśli chodzi o zawody, nie rozmawiamy o nowinkach w naszym sprzęcie ani o taktyce. Każdy ma swojego mechanika, swoje motocykle, swoje ustawienia… Na tym polega zdrowa rywalizacja.
– A zachód jak tam, boi się was?
– Nie, nie sądzę, że się boi. Teraz jeździ się ciekawiej, pojawili się młodzi Szwedzi, zupełnie bez kompleksów: trzymają gaz, walczą. To dobrze (śmiech).
– Żużel to kontuzjogenny sport: prędkość, lód, upadki, kolce? Jakie są najczęstsze kontuzje?
– Gwałtowne, w kontakcie, cięcia – trudno tego uniknąć, szczególnie przy upadku albo efekcie domina. Pamiętasz, jak dwa lata temu tutaj, w Ałamatach, w pierwszym biegu (zanim zeszła gęsta mgła i przerwano zawody) jeden z zawodników wpadł w wały siana? To ja byłem. Wtedy złapałem poważną kontuzję, zerwałem mięsień przy obojczyku, musiałem być operowany. Ale jak mi szyli jedno ramię, z drugiego usunęli blachę. No wiesz, żeby nie dostawać narkozy dwa razy.
– No tak… A w historii dyscypliny były wypadki śmiertelne?
– Były. I to nie tak znowuż dawno, na pokazowych zawodach w Szwecji. Też tam byliśmy. Tor zrobili na małym lodowisku, wokół postawili niezbyt bezpieczne ogrodzenia. Szwedzki zawodnik, niemłody, stracił przednie koło i poleciał w ogrodzenie głową do przodu. Parę podobnych przypadków było i w Holandii w latach 90.
– Wy, sportowcy, myślicie o tym, kiedy stajecie na starcie?
– Nie. W przeciwnym wypadku po co mielibyśmy uprawiać ten sport?
– Ale są chociaż jakiekolwiek emocje, przed startem albo podczas zawodów?
– Podczas biegu nie odczuwasz żadnych emocji. Zawsze jest tak samo, motywacja do zwycięstwa i jak najlepszego rezultatu. Ale to sport i nikt nie wie, jak wyjdzie. Jest jeszcze maksymalna koncentracja na wykonaniu zadania. A to należy do prostych: jeśli jedziesz pierwszy, to trzeba jak najszybciej i jak najdalej uciec, a jak nie jedziesz pierwszy, to musisz wybrać najbardziej odpowiednią ścieżkę, żeby wyprzedzić rywala lub rywali, zajechać im drogę i utrzymać pozycję. Zostaje chłodna kalkulacja, żadnej złości. Jasne, czasem się boisz, drżysz, stresujesz się. A doświadczenie i wszystkie odjechane dotąd wyścigi nie mają żadnego znaczenia. Niedawno był taki przypadek. Turniej Drużynowych Mistrzostw Rosji, remisujemy z ekipą z Ufy, bieg dodatkowy: ja kontra ich zawodnik. Kto wygra wyścig, ten wygra zawody. Emocji była masa i… przewróciłem się.
– Jak?
– Bardzo prosto. Szedłem po zewnętrznej, wzdłuż wałów siana, a on wyleciał po wewnętrznej i zamknął mi drogę. Spróbowałem odrobinę odbić w prawo, ale to się nie udało, bo podnóżkiem zahaczyłem o wał i wypadłem z toru.
– Ale żadnych konsekwencji nie było?
– Mocno się w łeb strzeliłem. Ocknąłem się po jakichś dwudziestu minutach. To znaczy, nie straciłem przytomności, ale nie pamiętam, jak doszedłem do parku maszyn. Nie pamiętam też, jak kłóciłem się z sędzią ani, co mi potem opowiadano, jak rzucałem w niego kawałkami lodu, bo mnie nie słyszał. Potem mi przeszło i wszystko było w porządku.
– Ile sił zabiera jeden taki weekend zawodów?
– To zależy. Zdarza się, że po ostatnim biegu siadasz na krześle i nie możesz wstać. Najbardziej obciążone są plecy i ramiona. Jeździć z taką prędkością po przejechanym lodzie, zakładać się na łukach na leżąco, to trochę jak skakać na młocie pneumatycznym.
– Czyli latem musisz coś robić, żeby pozostać w formie?
– Obowiązkowo. Na przykład w zeszłym roku jeździłem na motocrossie, a do 2014 jeździłem na żużlu też latem, na klasycznej odmianie.
– Zatrzymajmy się na tym ostatnim. Tu w Kazachstanie mało ludzi słyszało o letnim żużlu…
– Tak jest. To dość wąska specjalizacja, bardziej popularna na Zachodzie niż u nas [w Rosji czy Kazachstanie – dop. JKR]. Tory są takie same, tylko wysypane żwirem. I motocyklem się inaczej jeździ, właściwie cały czas bokiem. Ale sens jest ten sam: zwyciężyć.
– Wróćmy do twoich treningów.
– Okej. W tym roku moje lato oddałem bieganiu. Brałem udział w maratonach, półmaratonach, sporo ćwiczyłem. Zimą nie mam na to wszystko czasu. Od listopada zaczynają się zgrupowania, od grudnia do marca krążę po kraju i świecie, w każdy weekend w innym mieście i na innych zawodach. Przejazdy zajmują sporo czasu i sił. Na przykład stąd pojadę do Szadryńska, 2500 kilometrów, potem do Togliatti, a potem na europejskie turnieje, na początku do Berlina.
– Mówisz, że zaczynacie zgrupowania w listopadzie. I co, od razu od treningów?
– Tak. Zaczynamy sezon na zamarzniętych jeziorach, kiedy jeszcze nie ma śniegu. Tata bierze quad z przymocowaną łopatą i próbujemy odtwarzać tor z jego szerokością, ustawieniem, wewnętrzną linią, zewnętrznym wałem… Tak działamy. Potem, kiedy już jest normalny śnieg, przenosimy się na zamknięte tory. Zaraz też zaczynają się zawody i na treningi nie ma czasu.
– A jaki masz „cywilny” motocykl?
– Żaden.
– Zaskakujące. Dlaczego?
– W życiu nie wsiadłbym na miejski motocykl. Sobie ufam, ale innym uczestnikom ruchu drogowego ani trochę. W Rosji jeździ się tak, że ledwie nadążają z zapinaniem czarnych worków. Wystarczy mi czterech kółek samochodu, a jeździć po drodze na zwykłym motorze wcale mi się nie chce… Nawiasem mówiąc, mam crossówkę. Na niej się relaksuję, jadę na tor, skaczę, wyrzucam z siebie emocje, przyjmuję zastrzyk adrenaliny i jestem szczęśliwy.
– No to dlaczego ice racing, a nie motocross albo jeszcze inny sport?
– Nie miałem wyboru. Kiedy mój tata [Walerij Iwanow był radzieckim żużlowcem i ice racerem – dop. JKR] został trenerem lokalnej lodowej drużyny, akurat byłem w odpowiednim wieku, żeby zacząć karierę. Więc zabrał mnie z motocrossu. I, jak widać, słusznie postąpił (śmiech).
– A teraz chciałbyś zmienić dyscyplinę?
– Tak zupełnie to nie. Ale na przykład spróbować swoich sił w MotoGP bardzo bym chciał. Ale póki co nie mam takiej możliwości.
– To teraz pytanie z gatunku materialnych: ile kosztuje twoja dyscyplina?
– Sporo. Na przykład mój „bojowy” motocykl kosztuje 20 000 euro, a mam takie dwa. Do tego przeglądy, logistyka i wszystko inne… U nas jest fajnie, mamy organizację samorządową pod skrzydłami regionu. A w Europie wszyscy jeżdżą za swoje. Tylko że oni mają inny plus: pełno reklam sponsorów, a każda taka reklama to pieniądze. U nas jest trudniej o sponsora. Ja na ten przykład mam kilku partnerów, w tym Red Bulla, i tyle. Ice racing niewielu interesuje. Podam ci przykład: zobaczyłem na Instagramie ochraniacze na kolana firmy STI. Dopiero co się u nas pojawiły, a ja w takich już siedem lat jeżdżę. Piszę do firmy, poznaję koszt (80 000 rubli za komplet), proponuję współpracę… i cisza.
– Ale to chyba oni tobie powinni proponować współpracę, a nie na odwrót?
– A widzisz, u nas wszystko na głowie stoi.
– Krzyżyk im na drogę zatem. Powiedz lepiej, jak cię w takim razie znalazł Red Bull?
– Mój dobry znajomy, z motocrossu, jest pod ich skrzydłami od 2010 roku. Przez niego poznałem menedżera, dałem mu swój numer… Wtedy nie byłem zbyt łakomym kąskiem dla Red Bulla, nie miałem żadnych wielkich osiągnięć, tylko triumf w Mistrzostwach Rosji. Ale za jakieś 2 lata skontaktowali się ze mną i tak współpracujemy od 2013 roku.
– To nieźle. Dobrze, to na koniec pytanie o przyszłość: a gdzie widzisz siebie za 25-30 lat? Na motocyklu mknącym po lodzie czy jako trenera? A może w jeszcze innym miejscu?
– Szczerze? W takim wieku to już bym nie chciał jeździć na tym całym żelastwie (śmiech). Chciałbym mieć zapewnioną spokojną starość i jeździć po świecie na ice racing, ale już jako kibic. Chociaż kto wie, może okaże się, że nie umiem żyć bez lodu, motocykli i prędkości…
Oryginalny tekst: https://www.drive2.ru/b/524824113924017416
Autor: Jelena Nikitienko
Przekład: Joanna Krystyna Radosz
Aby nie przegapić najciekawszych artykułów kliknij obserwuj speedwaynews.pl na Google News
Obserwuj nas!
FINAŁ Indywidualnego Pucharu Polski 85-140cc w Wawrowie
Puchar MACEC w Pardubicach
4. runda Extraligi w Žarnovicy
