Jak co roku nowy sezon Formuły 1 przynosi nie tylko zmiany kadrowe wśród kierowców, ale też zmodyfikowane przepisy. Tylko Regulamin Sportowy urósł w przeciągu zimy z 107 do 120 stron. Przyjrzyjmy się modyfikacjom, jakie na ten rok przygotowała FIA wraz z F1.
![]()
Przepisy przewidują większą kontrolę sędziowską
Przepisy F1 2025 – tutaj warto zacząć od kwestii wyżej wymienionych sędziów. Oto bowiem 6 spośród 24 wyścigów będzie nadzorowanych nie przez 3 (jak zawsze), ale przez 4 arbitrów. Jeden z nich tradycyjnie będzie byłym kierowcą, teoretycznie wnoszącym do procesu podejmowania decyzji punkt widzenia człowieka siedzącego za kierownicą.
– Zmiana ta została ujęta w najnowszej wersji regulaminu sportowego F1, w którym artykuł 15.1 dotyczący oficjeli został zmodyfikowany. Teraz przewiduje on <<minimum trzech (3) i maksimum czterech (4) sędziów, z których jeden zostanie mianowany przewodniczącym>>. Rozszerzenie składu sędziowskiego ma na celu zwiększenie zdolności operacyjnych podczas kluczowych wydarzeń oraz usprawnienie procesu analizy incydentów na torze – notował serwis ŚwiatWyścigów.pl.
Debiut poszerzonego składu sędziowskiego odbędzie się w Australii. Większa liczba arbitrów przyjedzie też na rundy w Chinach, Kanadzie, Singapurze, Meksyku oraz Brazylii. Dlaczego akurat tam? FIA posiłkuje się doświadczeniami z ostatnich lat i obserwacjami co do zwiększonego nakładu pracy, z jakim musieli poradzić sobie sędziowie na tych obiektach. Dodatkowy pracownik pokoju kontroli wyścigu będzie m.in. gromadził dokumenty do analizy zdarzeń już po danej sesji.
Nie weźmie on natomiast udziału w ustalaniu ostatecznego werdyktu, a to przecież nie jedyna potencjalna kontrowersja. Od lat za kulisami wyścigowego spektaklu trwają dyskusje, czy mistrzostwa powinny mieć stały skład sędziowski. Innymi słowy, kilku zatrudnionych na umowie specjalistów, którzy obsługiwaliby wszystkie zawody.
Przepisy F1 2025: FIA vs Zak Brown
Na ten moment arbitrów dobiera się z ogólnej puli licencjonowanych ekspertów, a ich skład zmienia się niemal co wyścig. Sędziowie nie otrzymują też za swoją pracę wynagrodzenia, działają na zasadzie wolontariatu. Zdaniem prezydenta FIA, Mohammeda Bena Sulayema, F1 nie zgodzi się na opłacanie sędziów. W kontrze do tego stanowiska, dyrektor generalny ekipy McLarena, Zak Brown, zaproponował rozwiązanie kompromisowe.
Według szefa McLarena, arbitrzy mogliby pobierać pensję z funduszu stworzonego przez zespoły. Koszty takiego rozwiązania – biorąc pod uwagę 135-milionowe budżety operacyjne stajni – Brown oceniał jako niskie i postulował, aby dzielić je równo między wszystkich rywalizujących. Tylko w ten sposób, tj. czyniąc z roli sędziego profesjonalne, zawodowe stanowisko, można zapewnić równe traktowanie kierowców na każdych zawodach. Jak również niezmienne spojrzenie na przepisy.
– Posiadanie niepełnoetatowych, nieopłacanych sędziów w sporcie wartym miliardy dolarów, gdzie każda decyzja może mieć ogromne konsekwencje, jest błędem […]. To techniczne stanowisko, a kiedy sędziowie podejmują dobrą decyzję, nikt im nie gratuluje. Ale my nie będziemy odpowiednio przygotowani do sukcesu, dopóki nie będziemy mieli stałych sędziów – argumentował sternik McLarena.
Zabawa z DRS-em
W ostatnich tygodniach głośniej niż o sędziach zrobiło się jednak o kontrowersjach, które wypłynęły na jaw podczas testów w Bahrajnie. Poszło o kwestię tego, czy faktycznie przepisy F1 2025 zabezpieczeją wszystkie luki. Na pierwszy plan wysuwa się tu kwestia tzw. mini DRS-u. Tylne skrzydła w niektórych bolidach okazały się na tyle elastyczne, że przy dużych prędkościach nieco się unosiły, tworząc efekt podobny do wspomnianego systemu DRS – tyle że bez jakiejkolwiek ingerencji ze strony kierowcy.
Sprawę tę od razu porównano do ostatniego GP Azerbejdżanu. Wtedy Oscar Piastri był zdolny bronić się przed Charlesem Leclerkiem na kilometrowej prostej startowej, mimo iż Monakijczyk z DRS-u korzystał, a Australijczyk nie miał go do dyspozycji. Po tamtej rundzie FIA doprecyzowała zresztą przepisy, uznając tylne skrzydło McLarena za wykraczające poza ramy regulacji. Zespół dostosował się do nowych wytycznych i ich tylne skrzydło było już potem wyraźnie sztywniejsze.
Teraz jednak temat powrócił. Dyrektor techniczny Red Bulla, Pierre Wache, obwinia o stosowanie nielegalnego triku zarówno McLarena, jak i Ferrari. FIA zareagowała wprowadzeniem ostrzejszych kontroli technicznych bolidów – obciążenie nakładane na skrzydła zwiększy się z 10 do 30 newtonów. Używając terminologii z nauk fizycznych, to wzrost do 3 jednostek kilogram-siła (1 kilogram-siła odpowiada sile, z jaką Ziemia przyciąga masę 1 kg w miejscu o standardowym przyspieszeniu grawitacyjnym).
Dopuszczalne luki między elementami tylnego skrzydła także zaktualizowano. Wynoszą one nie 10-15 mm, ale 9,4-13 mm. A to nie wszystko. Według informacji serwisu AutoRacer, biuro techniczne federacji napisało już do zespołów wiadomość z prośbą o wdrożenie środków kontroli wizualnej tylnego skrzydła. Chodzi m.in. o specjalne kamery.
Według nowych regulacji DRS jako taki ma funkcjonować tylko w dwóch stanach – czyli albo ma być zamknięty, albo otwarty. Jak można się domyślać, federacja próbuje w ten sposób zapobiec powstaniu jakiejkolwiek szarej strefy. Podobne usprawnienia dotyczą obszaru przedniego spojlera. Nowe limity testowe dotyczące odgięć jego elementów wejdą w życie od GP w Barcelonie, czyli 9. rundy sezonu.
Nowe przepisy ukrócą kwalifikacyjny chaos?
Zmiany dotyczą też układu tzw. gridu – czyli pozycji kierowców na polach startowych. Jeśli sędziowie uznają, iż warunki absolutnie nie pozwalają na rozegranie sesji kwalifikacyjnej, to owe kwalifikacje mają prawo odwołać. Wówczas – jak mówi art. 42. 3 Regulaminu Sportowego – kolejność bolidów do GP ustalą na bazie klasyfikacji kierowców w tabeli mistrzostw świata.
Identycznie sędziowie postępować będą w sytuacji niemożności zorganizowania Sprint Shootout. Oczywiście mowa tu o czasówce do skróconego wyścigu. A jeszcze więcej władzy uzyskają w przypadku, gdy nie odbędą się, choć to scenariusz niemal niewyobrażalny, kwalifikacje do GP Australii. Jako że to pierwsza runda sezonu, żadna tabela czempionatu nie będzie dostępna. Wtedy sędziowie własnym sumptem ustalą kolejność stawki (zapewne na bazie sesji treningowych).
A co w przypadku braku ustanowionych czasów? FIA pochyliła się i nad tym problemem. Gdyby kilku kierowców nie wykręciło okrążenia pomiarowego w Q2 lub Q3 (ew. SQ2 lub SQ3), ci, którzy okrążenie pomiarowe rozpoczęli, będą klasyfikowani przed tymi, którzy tylko wyjechali z boksów (albo nie wyjechali z nich wcale).
Jeśliby zaś ten mechanizm nie wystarczył, sędziowie użyją kolejności z poprzedniego segmentu czasówki. Spróbujmy wyobrazić to sobie na przykładzie George’a Russella oraz Liama Lawsona. Gdyby z jakiegoś powodu, choćby wywieszenia czerwonej flagi, obaj kierowcy w ogóle nie wzięli udziału w Q3, wyżej uplasuje się ten, który ustanowił lepszy czas okrążenia w Q2.
Przepisy F1 2025. Więcej obwarowań dla testów
Do istotnej modyfikacji dochodzi też w obszarze testów starych bolidów – z angielskiego TPC, od testing previous cars. Zespoły dalej będą mogły wykorzystać maksymalnie 20 dni takich testów w ciągu roku kalendarzowego. Sęk w tym, że etatowi kierowcy wyścigowi wsiądą za kierownicę tylko w ciągu 4 z tych 20 dni. I nie będą mogli przekroczyć bariery 1000 przejechanych kilometrów.
Naturalnie te przepisy F1 2025 nie dotyczą testów ogumienia Pirelli albo wydarzeń marketingowych. Za to odnoszą się jedynie do używania samochodów mających na karku co najmniej dwa lata i to w celach testowych, symulacyjnych. Niemniej FIA nie jest w tym względzie pobłażliwa. Stajnie otrzymają możliwość testowania tylko jednym samochodem naraz, i tylko na wybranych torach.
A konkretnie na obiektach, na których F1 ścigała się w poprzednim sezonie albo ściga się w tym roku. Tym samym odpada kręcenie kółek na Hockenheimringu, Magny-Cours czy Mugello. Co więcej, żadna ekipa nie dostanie pozwolenia na testy na torze, który w ciągu następnych 60 dni ma ugościć weekend Grand Prix. Federacja zastrzega sobie też prawo do wyłączenia z listy obiektów testowych toru, który jest w tegorocznym kalendarzu, ale przeszedł od czasu ostatniego GP znaczące modyfikacje konstrukcyjne.
Pozostałe regulacje „wyścigowe”:
- Koniec z dodatkowym punktem za najlepszy czas okrążenia. Po sześciu sezonach obecności w regulaminie mistrzostw, znika punkt przyznawany za wykręcenie w wyścigu najlepszego czasu okrążenia. Tym samym powracamy do F1 z lat 1960-2018, kiedy reguła o dodawaniu takiego punktu nie obowiązywała. Decyzję taką podjęła Światowa Rada Sportów Motorowych FIA. Innych zmian w systemie punktacji nie ma.
- Zaostrzenie przepisów dotyczących wypuszczania bolidów z boksów. Jak głosi Regulamin Sportowy: samochody nie mogą być wypuszczane z garażu albo pola pit-stopowego w sposób, który mógłby zagrozić personelowi alei serwisowej albo innemu kierowcy, albo w sposób, który prawdopodobnie uszkodziłby inny bolid (fragment pogrubiony to nowy fragment). Daje to sędziom większe pole manewru w kwestii nakładania kar na ekipy z powodu dyskusyjnych sytuacji w pit-lane.
- Przymusowe zatrzymanie bolidu. Od tego roku dyrektor wyścigu będzie miał prawo nakazać zespołowi natychmiastowe zatrzymanie uszkodzonego samochodu na torze. FIA reaguje w ten sposób na sytuację z GP Kanady ub. r. Sergio Pérez jechał wtedy do boksu ze zwisającym tylnym skrzydłem, chcąc uniknąć wyjazdu samochodu bezpieczeństwa. W tamtym momencie zawodów prowadził bowiem Max Verstappen, jego zespołowy partner.
- Dwa pit-stopy w Monako. Decyzją FIA każdy kierowca będzie musiał zaliczyć dwa pit-stopy w trakcie Grand Prix Monako. Innymi słowy, jak mówią przepisy art. 30.5 Regulaminu Sportowego, o ile nie będzie padał deszcz, kierowca będzie zobligowany skorzystać w czasie wyścigu z 3 różnych kompletów opon, w tym z co najmniej 2 różnych specyfikacji ogumienia na suchy tor. Karą za niedostosowanie się do przepisu będzie doliczenie kierowcy 30-sekundowej kary czasowej.
Przepisy F1 2025. Kolejne zmiany w przygotowaniach do zawodów:
- Modyfikacja sposobu układania stawki. Ostateczne ustawienie bolidów na polach startowych będzie teraz determinowane na godzinę przed rozpoczęciem zawodów. Samochody wycofane do 75 minut przed startem nie będą brane pod uwagę w ustalaniu tej klasyfikacji, a bolidy mające ruszyć do rywalizacji za plecami takich wycofanych samochodów zostaną automatycznie przesunięte o odpowiednią liczbę pozycji. Zmianę tę wprowadzono po wydarzeniach z zeszłorocznego GP Sao Paulo, kiedy to Alex Albon nie pojawił się na starcie z powodu uszkodzeń bolidu, ale wywalczone przez niego siódme pole nie zostało obsadzone.
- Okrążenie formujące dla kierowców startujących z pit-lane. Od tego roku zawodnicy ruszający z alei serwisowej przejadą również okrążenie formujące. Na tor wyjadą dopiero, gdy wszyscy kierowcy znajdujący się na właściwej nitce przekroczą linię wyjazdu z pit-lane. Na koniec okrążenia formującego kierowcy startujący z alei serwisowej będą musieli zameldować się w niej ponownie. Oczywiście w tej samej kolejności, w której ją opuścili.
- Zagrożenie temperaturowe. W przypadku, gdy termometry będą wskazywać temperaturę powyżej 31 stopni Celsjusza, sędziowie zyskają możliwość ogłoszenia „zagrożenia temperaturowego”. Zespoły będą wówczas musiały zamontować w bolidach dodatkowy system chłodzący (o ile kierowca nie wybierze, że nie chce go używać). Jeśli system zostanie założony, zwiększony zostanie dopuszczalny limit wagowy bolidu – o 2 kg na czas treningu i kwalifikacji, o 5 kg na sprint i GP. Ów system ma służyć wyłącznie schładzaniu kierowcy. Prawdopodobnie chodzi o specjalną kamizelkę, do której będzie można pompować płyn chłodzący (wraz z hydrauliką i blokiem chłodziwa, np. kostką lodu). Przepisy te uzasadniano spartańskimi warunkami, jakie kierowcy znosili podczas Grand Prix Kataru w roku 2023. Część zawodników raportowała wówczas odwodnienie organizmu, krańcowe zmęczenie albo wręcz mdlenie w kokpitach.
Pozostałe przepisy dotyczące konstrukcji maszyn:
- Zwiększona waga bolidów. Minimalna waga bolidów wzrośnie z 798 kg do 800 kilogramów (licząc bez paliwa). To rezultat zmiany przepisów dotyczących kierowców, których minimalna waga wyniesie teraz, wraz z kaskiem oraz osprzętem, minimum 82 kg. To pierwsza taka zmiana od pięciu lat.
- Zmiany w restrykcjach sprzętowych. Zniknie limit używanych w trakcie sezonu skrzyń biegów; zdaniem FIA niezawodność tych komponentów czyni restrykcje zbędnymi. Tym samym art. 29 Regulaminu Sportowego został oficjalnie unieważniony. Wszystkie inne restrykcje co do liczby użytych komponentów, np. MGU-K, pozostają niezmienne.
Dodatkowe wytyczne „pozawyścigowe”:
- Nowe wytyczne co do nieodpowiedniego zachowania kierowców. Chodzi tu o używanie podczas wydarzeń publicznych języka obraźliwego, wulgarnego, znieważającego, jak również przemocy fizycznej. Różnica polega na tym, że od teraz karą poskutkuje również podżeganie do tych czynności. Przepisy FIA przewidują skalowane kary dla tych kierowców, którzy przewinień dopuszczą się kilkakrotnie. W ekstremalnych przypadkach kary mogą sięgać 40 tys. euro grzywny.
- Młodzi kierowcy otrzymają więcej sesji przygotowawczych. Do tej pory każdy zespół musiał raz w sezonie udzielić każdego z dwóch bolidów „młodemu kierowcy”, aby ten wsiadł do maszyny w toku FP1. Łącznie składało się to na dwie sesje treningowe do GP dla „młodego kierowcy”. Teraz liczba tych sesji podwoi się. (Przypomnijmy, że za „debiutanta” czy „młodego kierowcę” uznaje się zawodnika, który nie wystartował w więcej niż dwóch wyścigach F1 w karierze).
- Posezonowe testy. Końcoworoczny test w Abu Zabi będzie wyglądał w tym roku nieco inaczej. Odbędzie się tradycyjna sesja dla młodych kierowców, ale wyjąwszy ją, drugi samochód każdej ekipy będzie musiał być ustawiony w specyfikacji bazowej (tzw. mule car). Celem jest adaptacja tegoż „bazowego” bolidu do wymagań testów opon na sezon 2026. Pirelli przygotowuje bowiem gumy o innej charakterystyce i z innymi osiągami.
Aby nie przegapić najciekawszych artykułów kliknij obserwuj speedwaynews.pl na Google News
Obserwuj nas!
